Еще в августе 1941 года «арктические волки» Черепичный и Аккуратов получили в Генеральном штабе Красной Армии особое задание — доставить в США большую группу военных специалистов, которым предстояло договориться с американцами о поставках военной техники по ленд-лизу. Первоначально намечалось лететь на запад, через Англию. Утром 31 августа 1941 года в обстановке строжайшей секретности две летающие лодки «Консолидейтед», закупленные перед войной в США для ледовой разведки, поднялись от Химкинского речного вокзала. Однако в нарушение приказа курс они взяли не на запад, а на восток. В Генштабе изменение маршрута обсуждать не стали. Рассудили так: главное — выполнить задание. Арктику они знали хорошо, лодки надежные, хорошо оснащенные, прекрасно держатся на воде, в воздухе могут держаться до суток, но скорость и высота недостаточны — над Европой они стали бы легкой добычей для истребителей и зениток.

На борту флагманской машины Черевичного были Громов, Юмашев, Байдуков. Через семнадцать часов совершили посадку в Тикси, потом в Анадыре, затем летели через Ном на Аляске, прошли вдоль Канады. У острова Ванкувер машины попали в грозу, и командир предложил лететь на Сиэтл. Более двух недель провели в Сиэтле. Связи с родиной не было, о событиях на фронте узнавали через посольство. 17 сентября получили добро на возвращение со специальным грузом. 22 сентября тем же маршрутом приводнились в Химках. Аккуратов воспользовался случаем и добился перевода — ушел из Главсевморпути в действующую армию. Летал на Пе-8 в тылы противника, выполнял спецзадания на Ли-2, в том числе совершил пятьдесят девять рейсов в осажденный Ленинград. Папанин еще долго на него гневался: «Аккуратов дезертировал на фронт!»

Успешный арктический полет подтвердил правильность решения. Группа видных специалистов немедленно занялась уточнением направления перегоночной трассы, изысканиями и подготовительными работами. Начальник строительства трассы Д. Е. Чусов до войны работал заместителем начальника Восточно-Сибирского (Иркутск) управления ГВФ. В ноябре 1941 года начались строительные работы на уже имевшихся аэродромах — в Красноярске и Якутске. Затем развернулось строительство базовых аэродромов в Киренске, Сеймчане и Уэлькале, а также промежуточных и запасных — Алдан, Олекминск, Оймякон в Якутии, Берелех на Колыме, Мирково на Чукотке. Строили их организации ГВФ, ВВС и Наркомата обороны, а также могущественный Дальстрой НКВД с использованием труда заключенных. Технику зачастую арендовали у Дальстроя, Якуттранса, в ближайших МТС. Мобилизовали население, автомашины и подводы и в порядке трудовой повинности лошадей, принадлежащих населению. Так, Игаркский лесопильно-перевалочный комбинат отгрузил (на Енисее) 4000 кубометров бруса для деревянной решетки, которую укладывали как основу покрытия взлетно-посадочной полосы в аэропорту Уэлькаль на берегу Берингова пролива. К октябрю 1942 года на трассе ввели десять аэродромов. Но оборудованы они были еще слабо.

Тем временем в городе Иваново формировалась целая перегоночная авиадивизия. Ее командиром назначили 36-летнего полковника, знаменитого летчика И. П. Мазурука. Сформировали пять перегоночных авиаполков. Большую часть личного состава повезли в Красноярск эшелоном по железной дороге, а один полк транспортными «Дугласами» перебросили через Берингов пролив в город Фэрбенкс на Аляске.

Эшелон пришел в Красноярск 1 октября 1942 года. Оттуда авиаторов развезли самолетами по аэродромам базирования — в Уэлькаль, Сеймчан, Якутск, Киренск. Управление трассы и штаб перегоночной дивизии разместились в Якутске.

7 октября 1942 года в аэропорту Фэрбенкс прозвучала команда «Джентльмены, запускайте моторы!» — первая группа из семи истребителей Р-40 «Киттихаук» вылетела в Россию. Первопроходцам пришлось нелегко. Из-за непогоды и технических неполадок добирались до Красноярска больше месяца, потеряли два самолета.

Способ перегонки был принят эстафетный. Каждый полк действовал только на своем участке. Перелет истребителей вели группами, клином, вел их лидер-бомбардировщик. А основная часть бомбардировщиков (Б-25 «Митчелл» и А-20 «Бостон») и транспортных самолетов Си-47 «Дуглас» перегонялась обычно одиночно.

Одновременно с перегонкой шло освоение американских самолетов и трассы, которая была еще слабо оборудована радионавигационными средствами, и сеть метеорологических постов тоже была редкая. Летчиков подстерегали туманы, снегопады, низкая облачность, летом — густые дымы таежных пожаров. Над горными хребтами (один Верхоянский чего стоит!) приходилось летать на больших высотах, в кислородных масках. Почти на всех истребителях не было отопления, поэтому четырех-пятичасовой полет с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота становился для летчиков серьезным испытанием. Американские самолеты в сильные холода «мерзли», мороз превращал масло в камень, лопались резина и шланги — выходила из строя гидравлика. Подвесные баки, без которых не дотянуть до ближайшего аэродрома, нарушали аэродинамику, усложняли пилотирование истребителей. Неудивительно, что на первый год перегонки пришлось наибольшее количество летных происшествий, катастроф и потерь: пятьдесят восемь из восьмидесяти одного самолета, потерянного за три года действия АЛСИБа.

Каждые два-три дня шли секретные оперативные сводки в Москву о поступлении, наличии, перегонке и сдаче американских самолетов, летных происшествиях и потерях, перевозке и наличии импортных грузов, метеоусловиях. Их получали маршал авиации Новиков, генерал-полковник авиации Фалалеев, командующий АДД Голованов. Ежемесячные доклады направлялись членам ГКО Берии и Микояну, наркому внешней торговли. Наркомвнешторг по заявкам трассы закупал в США различное оборудование, технику, материалы, и доклады Микояну нередко заканчивались просьбами: закупить, выделить, обеспечить…

Полеты самолетов велись на американском высокооктановом бензине, который завозили на транзитные аэродромы летом водным путем. Отечественные грузы, в основном продовольствие и горючее для наземных энергоустановок, везли на север морем из Владивостока, а также из Иркутска по рекам и трактам. Основными пунктами завоза были морские порты Тикси, Провидения, Анадырь, бухта Нагаева (Магадан), Амбарчик (устье Колымы), залив Креста (Уэлькаль). Двадцать шесть пунктов располагались по рекам — Ангаре, Лене, Алдану, Витиму, Олекме, Омолону, Колыме, Анадырю и другим. За 1943–1945 гг. импортного оборудования, техники и горючего поступило на трассу через арктические порты 135,6 тысячи тонн. Часть груза шла по трактам: Иркутск — Качуг, Большой Невер — Якутск, Ангаро-Ленскому и знаменитому Колымскому.

Авиалиния АЛСИБ использовалась и как грузовая, международная пассажирская и дипломатическая. Затри военных года по ней перевезли 18 753 тонны оборонных грузов и 319 тонн почты. Основные грузы — опытное оборудование, стратегические материалы, образцы новейших вооружений — для испытаний и исследований в Москве.

Во время войны почти все грузы имеют оборонное значение. Вот типичный перечень перевозимого по АЛСИБу: автозапчасти, спецпровод, сверла, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов, авиаприборы, аммонал, продовольствие, оборудование для госпиталей, медикаменты, в том числе дефицитный пенициллин, зимние шапки, пишущие машинки, техническая документация по нефтепереработке… Для Наркомата мясомолочной промышленности — инкубационные яйца. В сводке не указано, какой птицы, но требовалось каждые четыре часа измерять температуру в грузовых отсеках. Особая статья — международная и дипломатическая почта. В международную почту входили заграничные книги, бюллетени, каталоги, журналы, газеты, грампластинки, пропагандистские кинофильмы.

Пассажиров тоже насчитали немало — 128 371 человек. Хотя львиную долю составляли возвращавшиеся на свои базовые аэропорты авиаторы-перегонщики, 17 322 пассажира, в основном международных, были платными. Из перевезенных 18 753 тонн грузов платными были 9125 тонн. Ежегодные доходы АЛСИБа возросли с 3,9 до 24,8 миллиона рублей.