С вершины сопки, где стояли молодые изыскатели, были видны серебряные нити рельсов. Через станцию Могочи по Транссибу безостановочно шли поезда с грузами, пассажирами. А к северу простиралась бескрайняя тайга. Граница рядом. Оборвутся нити рельсов — и весь громадный Дальний Восток будет отрезан от промышленного центра. Туда, на необжитый север, пойдут строители, чтобы за горными хребтами проложить вторую мощную линию обороны. Там возникнут города, рудники, аэродромы… Но для этого нужна точная карта. Для начала — аэрофотоснимки.
Водитель могочинской перевал базы не зря уклонялся от прямого ответа: летом забайкальский автодорожный километраж ни о чем не говорит. До Тупика добирались целых два дня.
Дорога узкой лентой вьется между сопками. Она проложена по вечной мерзлоте. Зимой полотно держится крепко, а теперь дорога разбита, размята, перемолочена колесами, вся в канавах и топях. Это, в сущности, «зимник», который летом приходит в полную негодность. Но ехать надо. Грузовик-трехтонка ЗИС, загруженный бочками с горючим для самолетов, ныряет в рытвины порой по самые борта. Тогда все вылезают из машины, рубят жерди, выстилают впереди гать. Потом вагами — деревянными рычагами размером в телеграфный столб — приподнимают машину, толкают ее вперед, погружаясь сами по колено в топь.
Над машиной белесым облачком кружатся какие-то неведомые горожанам мелкие бабочки, комары и злые пауты, от укусов которых вспухают на лице волдыри. На белокожих москвичек эта голодная туча набрасывается с особенной жадностью. Так, во всяком случае, казалось Варваре Бутовой.
Вот, вылезли из очередной топи и снова поехали на подъем — по камням, по корневищам, по размочаленным стланям. На перевале холодно даже днем — все понадевали телогрейки, но здесь хоть нет трясины. Заночевали в тайге. И весь следующий день до самого вечера — то ехали, трясясь на бочках, то толкали перед собой машину.
Тупика достигли часов в шесть вечера. Прибывших встретил начальник экспедиции Клочко.
— Карбасы и катер готовы, — объявил он вновь прибывшим. — На рассвете двинемся в путь.
Видно было, что ожидал он эту последнюю группу с нетерпением. Что сказать о начальнике экспедиции? Те, кто работал с Александром Дмитриевичем хотя бы один сезон, старались вновь попасть под его начало. Отзывы были лаконичны до предела: «правильный мужик», «настоящий», «четкий организатор». Между тем, руководителем Клочко был очень взыскательным, даже строгим, хотя в обхождении был прост, доступен, не стремился держать дистанцию. Молодежи импонировала его энергия, решительность к личная смелость. Опытные изыскатели особенно ценили в нем внимание и предусмотрительность.
В этот раз Клочко никому не дал передышки: «На карбасах отоспимся». Нельзя было терять ни дня — могла измениться навигационная обстановка на капризной реке. Пройти 350 километров по Тунгиру на самодельных баржах — не шутка. Поэтому бухгалтеру Бутовой, как ни устала с дороги, отдыхать не пришлось. Надо было выверить накопившуюся финансовую и материальную отчетность перевалочной базы. Контроль был строгий, под стать суровому времени.
До двух часов ночи просидели бухгалтер с завбазой над документами. В третьем часу, к рассвету, подписали акт. Сразу пошли на берег. Сырой туман стелился над рекой, но видимость была достаточной. Таежный Тунгир казался тихим и спокойным. Люди уже перебрались на карбасы; на катер и только ждали сигнала, чтобы немедленно двинуться в путь. Застучал мотор; убраны сходни. «Счастливого плавания!» — донеслось с берега.
От Тупика до гидропорта 350 километров сначала по Тунгиру, потом по Олекме. Карбасы были подзагружены основательно, но шли довольно ходко, хотя река в этих местах извилиста, много порогов, прибрежных ловушек, и шкиперам надо быть очень внимательными. Но они — люди опытные и свое дело знают. Карбасы — суденышки разовые, делают их плотники на скорую руку — для перевозки грузов в один конец, только вниз по течению. Добравшись до места, карбасы обычно разбирают на постройку жилища или просто пускают на дрова. Вверх по течению такую неуклюжую баржу катером не вытянуть. Путь от Тупика до гидропорта карбасы обычно «пробегают» дней за семь-девять, в зависимости от скорости течения и направления ветра, и если, конечно, не застрянут на перекате. В этот раз шли с буксировкой, так что задержки не должно было быть.
Днем, пока тепло, Клочко, Заборский, Бутова и Морозова плыли впереди, на открытом катере. По вечерам караван приставал к берегу на ужин и ночевку. Обычный распорядок в экспедиции — чтобы меньше терять светлого времени — двухразовое питание: плотный завтрак, сытный ужин, а днем, в лучшем случае, холодный чаек (очага на карбасе не разведешь — рядом бочки с авиабензином) или просто сухарик. На сплаве время дорого. Вдруг завтра туман упадет — будешь стоять да локти кусать. В сумерках приставали к берегу, разводили костер, отваривали макароны с консервами и чай по всем правилам. Ночевать устраивались на карбасах: казалось, в них как-то спокойней, чем в тайге. Перед сном по радиостанции слушали передачи из Хабаровска.
В те дни по радио много говорили о рекордном перелете трех военных летчиц: старшего лейтенанта Полины Осипенко, старшего лейтенанта Веры Ломако и штурмана-радиста лейтенанта Марины Расковой. 2 июля они прошли без посадки по маршруту Севастополь — Киев — Новгород — Архангельск. Весь путь от Черного моря до Белого протяженностью 2416 километров они преодолели за 10 часов 33 минуты со средней скоростью 228 километров в час. На месте посадки спортивные комиссары произвели замеры остатков горючего в баках и внесли в акт: бензина 200 кг, масла 10 кг. Барограф под пломбами отправили в Москву.
Поздравительная правительственная телеграмма подписана была по высшему разряду: Сталин, Молотов, Ворошилов, Калинин, Каганович и Ежов.
Для бамовских аэросъемшиков этот полет представлял особый интерес, поскольку он был совершен на гидросамолете МП-1 — из той же серии, как и те, на которых они работали. И тут любые подробности были очень ценны. Важно то, что машина не специальная, а типовая, притом морская, а оказалась весьма надежной над сушей — когда летели, к рекам летчицы особенно не жались. Предпочитали иметь запас высоты для планирования. Держались в основном на уровне 4500 метров. Выше без маски нельзя, а запас кислорода небольшой: тяжелых баллонов взяли поменьше, только на случай, если понадобится уходить от грозы на высоту. От Киева до Новгорода практически вели машину в слепом полете. Связь с землей, если верить сообщению, держали бесперебойно. Ну, то, что из Севастопольской бухты поднимались тяжело — оно и понятно: загрузка полная, а температура воздуха в Крыму высокая. Вот только надо бы разобраться, почему у них над Онегой обледенение произошло. Хотелось бы узнать подробней, как вела себя машина, ведь в подобную ситуацию могут попасть и бамовские лодки.
Это был уже не первый женский официальный рекорд, установленный замечательной летчицей Полиной Осипенко для гидросамолетов. В мае 1937 года она совершала подъемы на высоту без груза и с контрольным грузом 500 кг и 1000 кг. Установлен для машины и практический потолок — 7150 метров. В мае 1938 года — рекорд дальности по замкнутому маршруту. И, наконец, последний полет принес сразу два рекорда — на дальность по прямой и по ломаной линии. Практическая дальность определена была для машины в 800 километров. Словом, летающая лодка внушала надежды на успех в аэросъемке.
Стоит подробней рассказать об этой машине, поскольку в делах аэросъемки трассы БАМа она сыграла главную роль. Создателем этой красивой летающей лодки-моноплана был молодой конструктор Георгий Михайлович Бериев. Вообще-то он отдавал предпочтение металлу, но алюминия не хватало для бомбардировщиков и штурмовиков, пришлось обратиться к древесине.
Опытный экземпляр МБР-2 (морской разведчик и легкий бомбардировщик ближнего радиуса действия), прозванный «амбарчиком», построили в Москве в 1932 году. «Амбарчик» оказался прочен и надежен, имел простое и приятное управление. В первом же полете самолет показал превосходные летно-технические характеристики, значительно лучшие, чем у зарубежных машин подобного типа. Лодка обладала к тому же хорошей устойчивостью и мореходностью. Для использования самолета зимой на лыжах сконструировали специальное шасси. Это была машина с экипажем в три человека и общим полетным весом чуть более четырех тонн, способная нести до пятисот килограммов бомб. Устанавливались и два пулемета: один впереди, у штурмана, второй в задней кабине стрелка-радиста, правда, с ограниченным сектором обстрела. Пулеметы ставили секретные — ШКАСы, имевшие невероятную скорострельность: 1800–2000 выстрелов в минуту.