За годы эксплуатации самолетов Ан-140 в «Якутии» кратно увеличился процент их неисправности, главным образом — по причине ожидания запасных частей и агрегатов. Расходы на техническое обслуживание одного воздушного судна ежегодно росли. По итогам прошлого года для Ан-140 они составляли около 28 млн руб. на один лайнер, а для Ан-24 — примерно на 10 млн руб. меньше.
Из-за неготовности «Авиакора» поставлять новые самолеты, свой четвертый Ан-140 (RA-41253) «Якутия» приобрела в 2010 г. на вторичном рынке на Украине
Одна из причин более высокой стоимости ТОиР — отсутствие приемлемой ценовой политики на запасные части и агрегаты со стороны их производителей. По данным на конец 2011 г., в кооперацию по производству Ан-140 входило 179 предприятий — изготовителей комплектующих. Учитывая малое количество эксплуатируемых лайнеров, практически каждая фирма, пользуясь зачастую своим монопольным положением, вынужденно перекладывает все затраты в стоимость своей продукции. «Причина проста — штучное производство. К тому же заводы, которые производят колеса и пневматику шасси — монополисты. В итоге, на самолетах Ан-140 воздушные винты, колеса, остекление и т. д. на самом деле стоят очень дорого, что приводит к значительному удорожанию эксплуатации», — говорил в конце 2012 г. «Взлёту» Павел Удод. Не отстают от них и производители систем автоматического управления. Так, цена на электронный регулятор двигателя РЭД-2000, производимый ОАО «Стар», в 2011 г. составляла 407,1 тыс. руб., что превышало цену 2009 г. в три раза. Кроме того, так и не решен вопрос с тренажерами — для Ан-140 их попросту нет. Сегодня подготовка летного состава на «антоновские» машины «выливается в копеечку», поскольку происходит в условиях реальных полетов.
Об отношении производителей Ан-140 к своей продукции хорошо свидетельствует факт создания авиакомпанией «Якутия» собственной технической системы эксплуатации лайнера. «Мы просто организовали на своей авиационно-технической базе полный комплекс технического обслуживания. Дело в том, что техобслуживание данного самолета нигде не производится. Мы инвестировали в это значительные средства, и первоначальные затраты были очень большие», — вспоминает Павел Удод.
Конференция по проблематике эксплуатации Ан-140 проводилась авиакомпанией «Якутия» уже в третий раз. Генеральный директор перевозчика Иван Простит в своем обращении к производителям самолета отметил, что для дальнейшей реализации полетов на Ан-140 необходимо принять качественно новые, а самое главное действенные решения по эксплуатации лайнеров, касающиеся послепродажного обслуживания и улучшения эксплуатационной надежности. Как было отмечено в ходе конференции, дальнейшее серийное производство самолетов Ан-140 потребует открытия заводом-изготовителем центров ремонта двигателей, технического обслуживания и ремонта компонентов, а также создания тренажера для экипажей воздушного судна. Помимо реализации этих проектов, потребуется создание пула запасных частей самолетов Ан-140 при участии производителей и эксплуатантов.
«Техническая конференция дала положительные подвижки в решении вопросов для дальнейшей реализации проекта Ан-140», — утверждает Татьяна Ли. Не разойдутся ли вновь слова с делом, станет ясно уже в самое ближайшее время. На июль-август 2013 I. запланировано возвращение в эксплуатацию двух нелетающих самолетов Ан-140 авиакомпании «Якутия». Но, по некоторым данным, это может не коснуться самого первого «якутского» Ан-140 (RA-41250): «Авиакор» рассматривает возможность забрать его обратно и использовать затем в собственных интересах.
По оценкам экспертов и по данным собственных исследований «Русских машин», российским авиакомпаниям до 2020 г. потребуется 100–120 турбовинтовых самолетов размерностью 40–60 пассажирских кресел. При этом в корпорации рассчитывают занять порядка 25–30 % этого рынка.
Что касается Республики Саха (Якутия), то ее потребности в обновлении регионального парка на новые самолеты класса Ан-140 в следующие пять лет оцениваются в 30 самолетов. «Совместно с Государственной транспортной лизинговой компанией мы ищем наиболее выгодные лизинговые схемы поставки самолетов, которые будут не обременительны для авиакомпании и позволят получать прибыль с первых месяцев эксплуатации авиационной техники», — отмечают в корпорации «Русские машины».
Впрочем, сейчас «Авиакор» занят выполнением трех контрактов для Минобороны в общей сложности на 11 самолетов Ан-140-100. Кроме того, в Самаре рассчитывают на заключение еще одного контракта с этим ведомством на 15 машин, а также всерьез намерены побороться с Ил-112В за крупный заказ от силовиков на легкий военно-транспортный самолет. В 2011 г. генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев говорил, что без проведения перевооружения предприятия мощности завода позволяют выпускать ежегодно шесть самолетов Ан-140, а при расширении кооперации с харьковским заводом объемы могут быть доведены до 8-10 машин в год (сегодня крыло и мотогондолы Ан-140 производят только на ХГАПП).
Таким образом, если система послепродажного обслуживания Ан-140 в ближайшее время не будет кардинально улучшена, то с большой долей уверенности можно утверждать, что все потребности коммерческих эксплуатантов придется удовлетворять «иномаркам».
Еще одним потенциальным риском для будущего применения Ан-140 в коммерческой эксплуатации стала потеря преимуществ в виде эксплуатации на грунтовых аэродромах и при экстремально низких температурах. Так, в период 2011–2012 гг. Авиарегистр МАК допустил франко-итальянские ATR-42 и ATR-72 (31 машина в российских компаниях на начало 2013 г), сначала к эксплуатации при температурах наружного воздуха на земле до -45 °C, а затем к полетам на отечественные грунтовые аэродромы.
Справедливости ради отметим, что согласно Сертификату типа, Ан-140 и Ан-140-100 допущены к эксплуатации при температурах от -55 °C. Кроме того, несмотря на формальное разрешение полетов на грунтовые аэродромы, оба эксплуатанта франко-итальянских машин в России — «ЮТэйр» (17 ATR-72 и девять ATR-42) и «Таймыр» (пять ATR-42) — не спешат с практической реализацией предложенной возможности. И если в расписании полетов авиакомпании, подконтрольной «Норильскому никелю», аэропортов с грунтовыми ВПП попросту нет, то «ЮТэйр» при полетах в Березово, Игрим и Мыс Каменный, согласно официальному сайту перевозчика, по-прежнему использует только Ан-24. Что касается температурных ограничений, то и здесь отечественные эксплуатанты самолетов ATR в целом довольны. В мае 2012 г. авиакомпания «Таймыр» подвела итоги первого года их эксплуатации в своем парке. В пресс-релизе перевозчика в частности отмечалось, что «ATR-42-500 хорошо зарекомендовали себя для эксплуатации в сложных условиях Сибири и Крайнего Севера». Всего за первый год эксплуатации «иномарки» совершили 4713 вылетов, перевезли более 130 тыс. чел. и 500 тонн грузов и почты, а суммарный налет составил 9327 ч. В ближайшее время авиакомпания планирует получить пять новейших ATR-42-600, заказанных осенью 2011 г. В конце прошлого года АР МАК одобрил эксплуатацию в России самолетов ATR-42-600 и ATR-72-600, имеющих обновленную систему авионики и полностью «стеклянную» кабину.
На фоне получения сертификата IOSA авиакомпания «Якутия» была вынуждена полностью вывести из парка самолеты Ан-24 и Ан-26 (сегодня они переданы в «Полярные авиалинии»), поскольку они не соответствуют стандартам эксплуатационной безопасности IATA. Видя, что эксплуатация Ан-140 доставляет немало проблем, а их производство носит штучный характер, перевозчик в 2013 г приступил к полетам на Q400 (сертифицирован в России 6 июня 2012 г.). Причем регулярные рейсы канадские «турбопропы» уже совершают и на грунтовые аэродромы (см. «Взлёт» № 3/2013, с. 47). В текущем году парк авиакомпании будет насчитывать три воздушных судна данного типа. Всего же «Якутия» планирует довести число канадских машин до семи единиц.