— Вот это летчик! — восхищался инженер. — Никогда не летал на этой машине — и сразу в облет.

А Казанский набрал высоту, попробовал самолет на различных режимах, выполнив весь пилотаж, и, сделав инструкторский полет по кругу, мастерски посадил машину.

Потом Казанский вывез командиров звеньев, а те в свою очередь обучили инструкторов. Снова начались инструкторские полеты, но уже по сокращенной программе. Летали с утра до вечера. Нужно было наверстывать упущенное, поскольку первоначальным планом не предусматривалось освоение нового самолета.

Сначала все шло нормально. Летчики говорили, что машина Ут-2 — проста и нет надобности тратить время на специальное переучивание. Но вскоре это мнение изменилось. Один из таких самолетов сорвался в штопор на первом развороте и, ударившись о землю, сгорел. Погибли командир четвертого звена и один из инструкторов.

Через несколько дней при аналогичных обстоятельствах погибли еще два летчика. Инженеры и пилоты ломали головы, пытаясь разгадать причины катастроф, но докопаться до истины не могли. Красавец Ут-2 продолжал губить прекрасных летчиков.

Разгадка пришла неожиданно.

Однажды, при выполнении фигур высшего пилотажа на большой высоте, самолет сорвался в штопор. Попытки летчика вывести его в горизонтальный полет ни к чему не привели. Машина продолжала падать. Тогда командир, сидевший впереди, приказал инструктору выброситься с парашютом. Как только освободилась задняя кабина, машина подчинилась управлению и без труда вышла из штопора.

Оказывается, весь секрет был в большой задней центровке самолета. Вот почему все случаи произвольного срыва в штопор происходили при полной заправке. Конструктор рассчитывал устойчивость самолета с полным весом, имея в виду прямолинейные, как правило, маршрутные полеты. А при подготовке машины для пилотажа надо было ее баки заправлять наполовину. Небрежное отношение к расчетным данным обошлось дорого. Самолет есть самолет; каким бы простым или тихоходным он ни был, к нему надо относиться внимательно и во всех случаях серьезно.

Подошло время и нашей эскадрилье начать курсантские полеты. Теперь инструктор Киселев не расставался с нами. Летал он неутомимо, совершая по шестьдесят — семьдесят посадок в день. В конце работы подробно разбирал наши ошибки.

С каждым днем росло летное умение курсантов. Все точнее получались у них посадки. Однажды мы намекнули командиру звена, что пора бы нам вылетать самостоятельно.

Герасимов ничего не ответил. Подождав, пока сядет наш самолет, он сам занял место инструктора. Полет с командиром достался Кириллову. Мы, не отрывая взгляда, наблюдали за товарищем и радовались его успехам.

Сделав три полета по кругу, Кириллов сел и зарулил машину на старт.

 — Что, жарко? — спросил Герасимов у вспотевшего курсанта.

 — За всех старался, товарищ командир, — вылезая из кабины, ответил Кириллов. — Разрешите получить замечания.

 — Летали вы хорошо, даже отлично, однако самостоятельно полетите только тогда, когда будете выходить из кабины сухим.

Высказав свой «приговор», командир звена отошел к другой группе. Мы помалкивали и старались не смотреть на инструктора, перед которым чувствовали себя виноватыми.

Киселев не стал сыпать соль на наши раны, полагая, что мы сами все поняли. Он дал распоряжение очередному курсанту занять место в кабине, но тут последовал приказ руководителя посадить все самолеты: кто-то из другого учебного подразделения должен был выполнять первый самостоятельный полет.

Кто же этот счастливчик?

На исполнительном старте стоял с работающим мотором самолет первого звена. В задней кабине сидел курсант Царик. Инструктор давал ему последние указания. Несколько человек под руководством техника укладывали мешок с песком. Остальные, собравшись в «квадрате», внимательно следили за приготовлениями.

Наконец инструктор спрыгнул на землю и, взяв у стартера флажок, дал разрешение на взлет. Царик в ответ кивнул головой и увеличил обороты двигателя.

Самолет, словно приседая, ускорял разбег, затем плавно оторвался от зеленого поля и стал набирать высоту. Вот курсант отдал ручку управления и начал первый разворот. Но что это? Машина перевернулась почти на спину и, как подстреленная птица, упала на землю. От неожиданности мы оцепенели и не сразу бросились к ней.

 — Курсанты остаются на месте! — послышалась властная команда Казанского. Сам он, комиссар и дежурный врач вскочили в «санитарку» и умчались к месту аварии.

Хотелось надеяться, что длинный Царик сейчас вылезет из-под обломков самолета, снимет парашют и, неуклюже выбрасывая ноги, зашагает к старту. Санитарная машина, постояв несколько минут возле упавшего самолета, осторожно выехала на проселочную дорогу и направилась в город.

 — Хотя бы жив остался, — сказал кто-то.

 — Видите, как тихо идет машина, значит, жив, — ответил старшина первого звена Маресьев. Он стоял неподвижный, нахмурив густые брови, и, наверное, как все, ломал голову: почему произошла авария? Ведь самолет освоен по-настоящему, перестал быть загадкой и для летчиков, и для курсантов.

Вернулся командир эскадрильи и приказал построить весь летный и курсантский состав.

 — Царик жив, — объявил он. — Авария объясняется разгильдяйством его товарищей. В первую кабину вместо двух мешков с песком положили только один. Успокоились. Забыли прошлые уроки.

Он на минуту задумался, словно к чему-то, прислушиваясь. Потом оглядел строй и приказал: — По самолетам — разойтись. Начать полеты!

Вечером здесь же, на аэродроме, состоялись звеньевые комсомольские собрания. На нашем выступали командир звена, инструкторы и курсанты. Разговор шел серьезный. Говорили о том, что в авиации мелочей нет, во всем нужен контроль. Старшие товарищи, однако, предостерегали нас от недоверия. Нельзя сомневаться в товарище, с которым вместе живешь и летаешь.

Командир звена в своем выступлении подчеркнул, что у нас есть все основания для того, чтобы летать уверенно. С тех пор как наш соотечественник Можайский впервые поднялся в воздух, авиация шагнула далеко вперед. Разработаны теория полета, приемы пилотажа. Когда-то разворот самолета при изменении курса выполнялся лишь с помощью руля поворота и нередко создавалось штопорное положение. Погибло немало летчиков, прежде чем Петр Николаевич Нестеров разработал и сам выполнил глубокие виражи. Верно говорят, что наставление по летному делу написано кровью летчиков. Но эта кровь пролита не зря — сегодня люди умеют летать.

 — Мы — наследники всего, что сделано до нас другими авиаторами, — сказал в заключение командир звена. — Будем продолжать и умножать славные традиции отечественной авиации!

Собрание заставило нас о многом задуматься. В то же время окрепла уверенность в своих силах, возросло желание летать только на «отлично». Мы гордились своей опасной, но увлекательной профессией.

Рядом с войной

Японцы перешли границу Монгольской Народной Республики. Боевые действия развернулись на реке Халхин-Гол. А до нее от нашего аэродрома — всего один перелет истребителя. У нас разместилась боевая авиация. Учебные полеты временно прекратились.

Тяжелые четырехмоторные бомбардировщики то и дело с ревом поднимались в воздух, медленно набирали высоту и плотным строем уходили на восток. Обрушив удары по японским позициям, они на обратном пути садились на прифронтовые площадки, забирали раненых и возвращались в Читу.

Вся тяжесть погрузки и разгрузки огромных машин легла на наши плечи. С утра до вечера мы носили ящики с медикаментами, катали бомбы, помогали переносить раненых, жадно расспрашивали участников военных действий, в каждом из которых нам хотелось видеть героя.

Наши инструкторы с рассвета и дотемна несли боевое дежурство на истребителях, готовые к взлету в случае появления японских бомбардировщиков.

Однажды на транспортных самолетах прилетела с запада группа летчиков-истребителей. Официально о них ничего не говорилось, однако до нас доходили слухи, что прибыли опытнейшие асы, которые сражались в Испании. В достоверности этих разговоров мы убедились, когда нас допустили помогать техникам в сборке боевых машин для новых летчиков.