Это происшествие нисколько не отвратило меня от авиации. В 1932 году я был на открытии эйндховенского аэропорта, строительство которого затеяли, чтобы занять безработных. Собрались все звезды голландской авиации — Плесман, Фоккер, Колховен. Присутствовавшие там члены Роттердамского авиаклуба предложили организовать в Эйндховене клуб планеристов. Так я начал летать на планере. И очень скоро клуб планеристов преобразовался в настоящий авиаклуб и открылись курсы самолетовождения, на которые я, естественно, записался.

Первые уроки были настоящим чудесным приключением. Я вступил в новый для себя мир — мир, значение которого для меня со временем сделалось куда больше, чем я сам того ожидал. Через несколько месяцев я был готов к самостоятельным полетам и для этого должен был пройти медицинскую комиссию. Тут меня поджидало огромное разочарование. У меня выявили дальтонизм. Расстроился не только я, но и Колховен — в случае получения лицензии я обещал купить у него самолет. К счастью, он отыскал выход. Ухитрился через Международный конгресс авиаторов провести поправку к правилам, согласно которой страдающие дальтонизмом пилоты-любители имели право сдавать экзамен на право вождения самолета при свете дня. Хотя на принятие этого решения ушел целый год, я страшно обрадовался, а Колховен получил свой заказ на «ФК-26». У этой загвоздки оказалась своя положительная сторона. Целый год я был вынужден летать с инструктором — это дало мне большой опыт вождения и, смею думать, сделало меня хорошим пилотом.

В 1935 году Колховен доставил мне «ФК-26». Он стоил девять тысяч гульденов. Именно на этих машинах Национальная школа авиации обучала своих курсантов. Я сразу договорился, что школа купит у меня самолет, как только я решу с ним расстаться. Договорились, что в этом случае из его исходной стоимости будет вычтено произведение, полученное перемножением некой суммы и часов налета. Похоже, у меня уже тогда наличествовала коммерческая смекалка!

В сентябре того же года разбился муж моей сестры, Герхард Сандберг. Он принадлежал к числу лучших военных летчиков Голландии и имел международную репутацию летчика-испытателя. Входя в руководство заводов Фоккера, он уже отказался от демонстрационных полетов в целях рекламы, однако решил провести один, последний, для того, чтобы открыть «фоккерам» турецкий рынок.

Он полетел в Турцию с капитаном Б. Х. Ф. ван Лентом. В течение недели они показывали возможности машины. Оба уже собирались возвращаться, когда турецкий президент, до которого дошли хорошие отзывы о самолете, попросил их провести еще одну демонстрацию. Сделать это вызвался Сандберг. Демонстрация заканчивалась пике, но самолет не сумел выйти из него: давление на крылья оказалось столь велико, что одно сломалось. Как выяснилось позднее, конструкцию крыла несколько изменили, а Сандберга об этом не предупредили.

Для нас всех это стало страшным ударом. Моя младшая сестра во второй раз овдовела. Первым ее мужем был Ад Кнапперт, многообещающий филипсовский инженер, который в 1932 году, два года спустя после свадьбы, погиб в автокатастрофе. Мои родители переживали гибель Сандберга так тяжело, что мне стало ясно: продолжать мои полеты будет жестоко по отношению к ним, и я сдался.

Спустя некоторое время отношение родителей к моим полетам несколько смягчилось, и я снова сел за штурвал. На сей раз у меня была «Тигровая моль», я летал на ней до самого вторжения немцев. Надо сказать, мне очень повезло с шофером, Адом ден Хартогом, у которого тоже была любительская лицензия пилота. Он мог пригнать самолет туда, где я его ждал, а при необходимости и отвести назад. Так, то за штурвалом самолета, то за рулем автомобиля, мы провели вместе много времени. У каждого из нас было по семь детей. У каждого со временем сын оказался студентом Делфта. Мы стали такими друзьями, что впоследствии его смерть от сердечного приступа потрясла меня до глубины души.

Во времена моей первой влюбленности в авиацию мне однажды и самому пришлось совершить вынужденную посадку.

Дело было так. Я летел из Брюсселя на побережье, где Сильвия отдыхала с детьми. Показалась Западная Шельда, и я поднялся на высоту в три тысячи футов, поскольку над водой лучше лететь повыше. Однако над каналом Зейд-Бевеланд мотор кашлянул и заглох. Используя все известные мне способы, я раз за разом пробовал завести его снова. Ничего не помогало. Оставалось лишь держать себя в руках и молиться Всевышнему. Как сейчас, вижу внизу разведенный мост над каналом, ждущую на въезде машину. За мостом, вдоль дороги, — овальной формы луг, который, учитывая направление ветра, показался мне подходящим для посадки.

Я спланировал и, только пролетев над придорожной канавой, к ужасу своему обнаружил, что это не луг, а пшеничное поле! Дело было в июне, пшеница достигла высоты в несколько дюймов. Сверху этого не разглядеть. Хотя я все сделал, как следовало, маленьким колесикам моего «колховена» никак не преодолеть глубоких борозд. Мой самолет сделал кувырок и перевернулся. Ко мне бросились люди. Первым прибежал фермер. Я завис на ремнях спиной книзу. Керосин лился мне на лицо, но искра, к счастью, не проскочила. Когда я выкарабкался из самолета, фермер первым делом спросил: «В самолете есть еще люди?»

Потом на велосипеде примчался полицейский. Он попросил меня предъявить лицензию и тщательно ее изучил, хотя, даю голову на отсечение, такой документ видел впервые в жизни.

Конечно, я тут же предложил возместить убытки. Фермер не запросил лишнего, так что дело уладили. Поломка, оказавшаяся не очень серьезной, дала моим друзьям повод меня поддразнивать: «Вот что бывает с дальтониками, которые рвутся летать!»

Но я-то знал, что в критической ситуации вел себя правильно, и это добавило мне уверенности в себе — а надо сказать, уверенность в себе очень важна для пилота.

В течение долгих лет я летал на многих типах самолетов. К новой марке надо привыкнуть — так же как привыкаешь к новой марке автомобиля. Также я научился тому, что ведя самолет, слушаешься не только разума. Летать надо так же автоматически, как крутишь педали велосипеда, но, конечно, не оставляя без внимания навигацию.

У меня есть лицензия на вождение небольших двухмоторных самолетов, полученная после нескольких недель обучения в Асконе, в Швейцарии, где есть маленький аэродром. Мы были там на отдыхе вместе с начальником филипсовской авиаслужбы. С таким инструктором я хорошо подготовился к испытанию. Представители Государственного совета по аэронавтике экзаменовали меня в Эйндховене. Это было странное чувство — в пятьдесят пять лет сдавать экзамен очень строгим господам намного моложе меня.

В итоге я получил разрешение в одиночку летать на «бичкрафт-бароне». Но в реальной жизни самолеты, на которых я летаю, в любую секунду могут получить команду на возвращение, так что, как правило, меня сопровождает пилот. Почти все филипсовские пилоты в прошлом были инструкторами военно-воздушных сил, так что они позволяют мне летать в правом кресле пилота. Всего на моем счету свыше 2700 летных часов. Летая в наших «мистери», я всегда сам взлетаю и сам сажусь — это неизменно доставляет мне удовольствие. В какую только погоду и где только я не летал! Даже в грозовой шторм над Филиппинами и над пустынями Африки. В каких только условиях не приземлялся! Однажды в пургу умудрился посадить «фоккер-френдшип» на оледенелую полосу роттердамского аэропорта.

Ощущение полета высоко над землей мне по-прежнему в радость. Картина перед глазами всегда в новинку. То видишь прекрасный восход над океаном, то незабываемую панораму сияющих белых Альп. Порой ловишь последние лучи солнца, летя над темнеющей землей, по которой раскиданы огоньки городов. Или летишь выше тяжелых грозовых туч, собравшихся над Андами. Или, может быть, под тобой пустыня, а вверху — мириады мерцающих звезд. И все эти сокровища делаются только дороже, если ты делишь их с товарищами-пилотами. Когда бы я не глядел сверху вниз на землю, мне всегда казалось, что проблемы, донимающие нас, уменьшаются до своих истинных размеров — даже если это проблемы «Филипса»!