В процессе развития научно-технической революции роль топлива как важнейшего источника энергии и универсального сырья для химической промышленности непрерывно возрастает. Доля нефти в энергетическом балансе мирового капиталистического хозяйства выросла с 41,4 процента в I960 году до 48,6 процента в 1967 году. Предполагается, что примерно такое же соотношение сохранится в течение ближайших десятилетий. Соответствующим образом оценивается и военно-стратегическое значение жидкого топлива. «Стратеги и тактики министерства обороны Соединенных Штатов и стран Североатлантического союза прекрасно сознают, что, несмотря на появление атомной бомбы и водородного оружия, кровью жизни остается нефть», — писала американская газета «Интернэшнл геральд трибюн».
А вот как выглядит география распределения в капиталистическом мире природных запасов нефти и ее добычи. Львиная часть «черного золота» сосредоточена в пределах узкой полоски, протянувшейся от Алжира в Северной Африке до Ирана у берегов Персидского залива. Здесь, а также в развивающихся странах Латинской Америки, в Индонезии и Нигерии находятся основные районы нефтедобычи. В развитых капиталистических странах нефть в большом количестве извлекается из недр только в Соединенных Штатах и отчасти в Канаде. Но нефтяных запасов США при нынешнем уровне добычи хватит лишь на 12 лет! И если сегодня страна обходится преимущественно собственными ресурсами, импортируя лишь четверть необходимой нефти, в основном из Канады и Венесуэлы, то к 1985 году из-за рубежа будет ввозиться до 60 процентов необходимой США нефти, причем большая часть ее поступит из Северной Африки и стран Ближнего Востока. Иначе говоря, нефть в Соединенные Штаты надо будет возить танкерами. А в Европу и Японию — другим крупнейшим потребителям «черного золота» — ее возят уже давно, в основном из стран Арабского Востока. И, видимо, будут возить еще долго, ибо добыча нефти в Северном море и на Аляске, например, на которую в западных столицах возлагают большие надежды, сможет к 1980 году покрыть лишь 10 процентов ежегодного потребления нефти в Европе.
Попробуем представить все это в абсолютных цифрах. В 1970 году в капиталистическом мире добыли около 2 миллиардов тонн нефти. Через 10 лет эта цифра, как ожидают, возрастет не менее чем в полтора раза. И по крайней мере три четверти этого океана нефти нужно будет перевозить от мест производства к пунктам наибольшего потребления. Захватывающая перспектива наживы для владельцев танкеров!
Правда, не все послевоенные годы положение было столь благоприятным. Онассис и другие «романтики моря» помнят времена, когда хватались за любой короткий рейс, соглашались на любую цену фрахта. Именно такая ситуация сложилась в 1956 году, в месяцы, предшествующие тройственной англо-франко-израильской агрессии против Египта. Для нашего героя общая неблагоприятная конъюнктура усугублялась специфическими трудностями, которые переживала его империя. Впервые за всю свою деловую карьеру судовладелец оказался по-настоящему в критическом положении.
Как уже упоминалось, в начале пятидесятых годов Онассис провернул ловкую мошенническую операцию с получением исключительных прав на транспортировку нефти, добываемой в Саудовской Аравии. Подкуп саудовских должностных лиц и процедура надувательства посредника Катаподиса были проделаны с артистическим мастерством. Специально созданная новая онассисовская компания «Сауди-арабиэн маритим танкер компани» готовилась приступить к массовым перевозкам «черного золота» — операции, которая должна была направить в бездонные сейфы Онассиса новый мощный долларовый поток.
Но делец допустил оплошность, непростительную для спекулянта такого масштаба: «забыл» о тех, кто действительно распоряжается нефтью Аравийского полуострова — хозяевах могущественного нефтяного концерна «Арабиэн-Америкен корпорейшн» («АРАМКО»). Кроме слова, вынесенного в название, в этом концерне нет ничего арабского. Все до единой акции в нем принадлежат «Стандард ойл (Ныо-Джерси)», «Стандард ойл оф Калифорния», «Тексако» и «Мобил ойл». «АРАМКО» не только полностью контролирует добычу аравийской нефти, но и перевозит значительную часть ее на кораблях собственного танкерного флота, в основном принадлежащего «ЭССО» («Стандард ойл (Нью-Джерси)»). И вот этой-то могущественной группе, с помощью которой Онассис в первые послевоенные годы прорывался в мир большого бизнеса, он теперь осмелился бросить вызов.
Нуворишу объявили бойкот. Поскольку хозяева «АРАМКО» одновременно являются членами Международного нефтяного картеля, который почти полностью контролировал тогда переработку и сбыт нефтепродуктов в капиталистическом мире, «Сауди-арабиэн танкер компани» и другие компании Ари моментально лишились контрактов. Никто не фрахтовал его танкеры, не было покупателей и на аравийскую нефть, которая уже была загружена в танки отдельных онассисовских судов. Делец оказался «на мели».
Пришлось идти на поклон к могущественным «сестрам», как называют членов Международного нефтяного картеля. По свидетельству биографов Онассиса, «пароходный король», без пяти минут хозяин Монте-Карло, подобно нашкодившему мальчишке оправдывался перед нефтяными магнатами, смиренно обещал компенсировать нанесенный им «урон». До сего дня держится втайне, в какую сумму обошлось судовладельцу искупление его «провинности». Но «нарушитель конвенции», получивший жестокий урок коммерческой субординации в мире большого бизнеса, был прощен и продолжил сотрудничество со своими уолл-стритовскими партнерами.
А тут подоспели события, которые не только ускорили примирение Ари с его вчерашними покровителями, но и с лихвой компенсировали понесенные материальные потери. В связи с выходом из строя Суэцкого канала в результате израильской агрессии против Египта путь для ближневосточной нефти из Персидского залива в Европу за ночь увеличился вдвое. Цены за фрахт не просто выросли, они буквально «взвились» — с 4 долларов до 30, а потом и до 60 долларов за тонну. Раньше танкер водоизмещением в 50 тысяч тонн за рейс приносил владельцу доход в 200 тысяч долларов, теперь эта цифра возросла до 2,5–3 миллионов долларов.
Поскольку нефтяные компании длительное время не подписывали контрактов с «опальным» Онассисом, именно у него сейчас оказалось наибольшее количество свободных танкеров. Правда, к его большому сожалению, Суэцкий канал был вновь открыт уже в апреле 1957 года. Но и за те несколько месяцев, что он был закрыт, Ари превратился в одного из богатейших людей земного шара. Его состояние достигло таких размеров, что ему был не страшен очередной спад, который последовал вскоре за «суэцким бумом».
По «традициям» онассисовской империи первыми ощутили последствия снижения спроса экипажи судов. Во всех компаниях, принадлежащих ему, заработная плата была немедленно понижена на 20–30 процентов. Правда, вынужденные простои ежедневно обходились миллионеру в 40 тысяч долларов, но, по его собственному признанию, такие потери были для него сущей безделицей, Некоему дотошному журналисту, который настойчиво допытывался, как отражается на Онассисе спад, делец раздраженно ответил: «Не будьте смешным: никак. Когда у вас 300 миллионов долларов, вы не продаете автомобиль и не рассчитываете слуг, чтобы сэкономить несколько десятков тысяч долларов».
Индокитайская авантюра Соединенных Штатов вновь оживила положение на морских коммуникациях. С начала шестидесятых годов Онассис форсирует строительство крупнотоннажных супертанкеров, считая, что поставки горючего в Юго-Восточную Азию — не краткосрочная операция. Другие судовладельцы только пожимали плечами, узнав, что по его заказам строятся суда водоизмещением до 250 тысяч тонн. «Они же не смогут проходить через Суэцкий канал!» — воскликнул один из них.
Видимо, Ари, благодаря его разветвленным связям, было кое-что известно о том, что на Ближнем Востоке назревают крупные события и на сей раз канал перестанет функционировать надолго. Сам он без ложной скромности утверждает, что «предвидел», как пойдут дела. Во всяком случае 5 июня 1967 года у него «случайно» оказалось в запасе 300 тысяч тонн свободного тоннажа. Стоимость фрахта за несколько часов поднялась с 5 до 8 долларов за тонну. Только на этой разнице делец мгновенно «заработал» почти миллион долларов.