И хотя летающей лодке не выпала доля стать пассажирским самолетом массового производства, в истории авиации она занимает почетное место. Дерзость замысла, крупномасштабность машины во многом определили путь развития пассажирских самолетов, родившихся позже и поныне продолжающих свою службу в небе.

Для русского читателя Латекоер непременно ассоциируется с именем Антуана де Сент-Экзюпери.

Ну, как же, как же Экзюпери летал в компании «Латекоер» линейным пилотом…

Действительно, на первой же странице удивительной книги «Планета людей» ее удивительный автор пишет:

«Это было в 1926 году. Я поступил тогда пилотом на авиалинию «Латекоер…»

Между тем, М. Пьер Латекоер (без кавычек) — французский авиационный инженер, не только глава образованной в 1921 году частной гражданской авиакомпании, но и самолетный конструктор. И дальше речь пойдет о детище М. Пьера Латекоера — самолете «Латекоер-28».

В отличие от «Ильи Муромца» и «Дорнье-Х» эта машина не поражала воображения своими габаритами; напротив, скромный восьмиместный моноплан с высокорасположенным крылом, оснащенный одним пятисотсильным мотором водяного охлаждения, выглядел скорее маленьким, чем крупным.

Еще до начала проектирования было известно: самолет предназначается для эксплуатации в малонаселенных местах, летать ему предстоит над пустыней, где земля, сядь пилот на вынужденную, окажется к нему еще враждебней, чем небо. Было известно также: линии, связывающие юг Франции с Западной Африкой, должны функционировать круглосуточно. Таким образом задача номер один определялась сама собой: надежность.

Насколько Латекоеру удалось решить эту задачу, судите сами.

12-13 мая 1930 года Жан Мермоз открывает почтовую линию Тулуза — Рио-де-Жанейро. Двадцать один час сухопутная машина летит над океаном и прибывает в пункт назначения без опоздания.

Днем и ночью «Латекоер-28» честно трудится сначала над Африкой, а позже на самых тяжелых трассах Южной Америки.

В 1930 году модифицированный «Латекоер-28-5» устанавливает мировые рекорды скорости, продолжительности и дальности полета с промежуточными посадками через 500, 1000 и 2000 километров.

Прошли годы, и машина-труженик заняла свое место в списке «Исторических летательных аппаратов». Подобно пчеле, собирающей мед, накапливала она бесценный опыт дневных, ночных, трансокеанских, регулярных рейсовых полетов.

Кажется, это был первый самолет, чья скромная жизнь подчинялась железной неумолимости расписания!

Экзюпери писал: «Человек познает себя в борьбе с препятствиями». Если человек — летчик, ему совершенно необходим для этого надежный союзник — самолет. Самолет-товарищ, самолет-друг.

Так вот, «Латекоер-28» был настоящим товарищем, верным, как компас. За это ему честь и строка в истории.

В памяти моего поколения, приобщившегося к авиации в конце тридцатых годов, сохранилась драматическая биография самолета-гиганта «Максим Горький». Последняя страница ее звучит так:

«Самолёт «Максим Горький» просуществовал, к сожалению, недолго. 18 мая 1935 года он погиб. Летчик ЦАГИ Н. П. Благин, сопровождая его на самолете И-5, решил сделать мертвую петлю вокруг крыла самолета-гиганта. Петлю сделал неграмотно и ударился о его крыло. Погибли 46 человек: летчик ЦАГИ И. С. Журов, летчик эскадрильи И. В. Михеев, 10 человек экипажа, 33 пассажира и виновник этой катастрофы П. П. Благин», — так записано в «Истории конструкции самолетов СССР».

Изложение фактической стороны дела, оценка событий, наконец, тон вполне совпадают с официальными материалами пятидесятилетней давности.

Не берусь вносить коррективы в историю — факты, как известно, упрямы, но будь на то моя воля, памяти погибшего «виновника катастрофы» я бы отнесся милосерднее…

Обратимся, однако, к истокам этой уникальной машины.

В тридцатые годы на вооружении ВВС состоял тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Машина оказалась исключительно удачной и прожила долгую, славную жизнь.

Но ничто не вечно, и ТБ начал стариться. Не подумайте, будто эти славные корабли вдруг утратили надежность и мучили экипажи отказами. Чего не было, того не было. ТБ-3 весьма долго оставались надежными, но появились отчетливые признаки их морального старения. Вот тогда и было решено на базе этой удачной машины спроектировать новую — ТБ-4.

Предполагалось удвоить вес и несущие площади корабля; вместо четырех двигателей установить шесть, довести бомбовую нагрузку в предельном варианте до 10 тонн…

3 июля 1933 года М. М. Громов поднял ТБ-4 в воздух.

Вскоре машина была передана на Государственные испытания. «Госиспытания самолета (летчики Рязанов, Стефановский, Нюхтиков) закончились быстро — 29 сентября. Самолет показал невысокие качества. Причиной был низкий к.п.д. винтов, значительная часть тяги которых терялась на обдувке крыла толщиной более 2 м…

Самолет не был принят, но работы по нему не пропали даром — они были использованы для создания в самый короткий срок еще большего самолета «Максим Горький». Сроки создания этой сверхмашины, действительно, необычны».

В октябре 1932 года отмечалось сорокалетие литературной и общественно-политической деятельности А. М. Горького. В эти дни, по инициативе известнейшего журналиста М. Е. Кольцова, начался сбор средств на постройку самолета. В считанные месяцы было собрано 6 миллионов рублей.

4 июля 1933 года приступили к постройке машины. 3 апреля 1934 года самолет вывели на аэродром. 24 апреля специальная комиссия подписала приемочные документы. 17 июня М. М. Громов выполнил первый тридцатипятиминутный полет. 19 июня «Максим Горький» пролетел над… Красной площадью столицы, торжественно встречавшей в тот день челюскинцев. 18 августа — в день авиации — машину передали в агитэскадрилью имени Горького, где ей предстояло служить флагманом.

Что ж это был за самолет?

Размах крыльев — 63 метра, взлетный вес — 42 000 килограммов. Восемь двигателей водяного охлаждения мощностью по 900 лошадиных сил каждый.

Фюзеляж длиной 32,5, шириной 3,5 и высотой 2,5 метра был разделен на пять стыкующихся между собой частей. В первой — салон и кабина штурмана, во второй — кабина летчиков, радиста, пассажирская, в третьей — центральная телефонная станция, секретариат, туалет, в четвертой — буфет, склад киноустановок, фотолаборатория, радиооборудование, пятый отсек оставался пустым.

Не забывайте, самолет строился не чисто пассажирским, а агитационным. Кроме 72 пассажиров он вмещал громкоговорящую радиоустановку с экзотическим названием «Голос неба», несколько радиостанций, киноустановки, типографию, АТС на 16 номеров — для переговоров внутри самолета, пневмопочту, электростанцию, работавшую от специального двигателя. И при такой заполненности машины в самолете не было тесно: общая площадь «жилых помещений» составляла 100 квадратных метров.

Просуществовал «Максим Горький» недолго — такое представление сложилось у большинства людей, либо помнящих, либо только слышавших о катастрофе. И мало кто знает, что несколько модернизированный, переименованный Аэрофлотом в ПС-124, — пассажирский рейсовый самолет скромно трудился на регулярной линии Москва — Минеральные Воды, а во время Великой Отечественной войны — в Средней Азии…

О разных самолетах — разная память. Пусть самолет-гигант «Максим Горький» сохранится в сознании людей не символом нелепой трагедии, а живым напоминанием — смелые идеи бесследно не исчезают!

И еще об одном самолете я просто не могу не рассказать. Вместительный цельнометаллический моноплан родился на базе ДС-1; модифицированный, он получил наименование ДС-2, а с 19 декабря 1935 года — ДС-3 или «Дакота». Были у ДС-3 и более поздние обозначения, но дело не во множестве имен, а, во-первых, — в невероятной распространенности этой машины и, во-вторых, в фантастическом ее долголетии. Только в США выпустили 10928 экземпляров. А ведь ДС-3 строили и другие страны по лицензии.

У нас, в Советском Союзе, самолет получил название Ли-2. Оснащенный двумя двигателями по 1200 лошадиных сил, он поднимал до 32 пассажиров, мог развить скорость 300 километров в час, не боялся ни жары, ни холода, ни облаков…