Как многие конструкторы того времени, Игорь Иванович Сикорский сам пилотировал свою машину и установил на ней ряд выдающихся рекордов.

4 июня 1914 года был осуществлен подъем на высоту 2000 метров с десятью пассажирами на борту. Полет продолжался 1 час 27 минут.

На следующий день число пассажиров было уменьшено до пяти, но полет продолжался 6 часов 33 минуты 10 секунд. За это время пролетели 650 верст.

16-17 июня «Илья Муромец» за 30 часов 30 минут, имея на борту 1610 килограммов нагрузки, пролетел по маршруту Петербург — Киев — Петербург с посадкой в Орше, а на обратном пути — в Новосокольниках. Экипаж состоял из четырех человек — И. И. Сикорский, Г. И. Лавров, X. Ф. Пруссис и В. С. Панасюк.

Сохранился собственноручный отчет И. И. Сикорского об этом полете. Мне бы хотелось привести из него некоторые выдержки.

«Около полуночи мы поставили аппарат на старт. В час ночи запустили моторы и в начале второго снялись с Корпусного аэродрома. Сделав круг, мы легли на свой курс — на юг. В воздухе было сравнительно спокойно, но настолько темно, что приходилось управлять, освещая компасы и контрольные приборы электрическими лампочками.

Через час полета сделалось светлее, и мы получили возможность видеть и приборы, и расстилающуюся под нами землю. В это время мы имели около 500 м высоты и шли, главным образом, по компасу, не следуя за извилинами железной дороги.

Довольно сильный боковой ветер давал себя чувствовать тем, что значительно уменьшал скорость «Ильи Муромца». Качки все это время не было. Мы летели все дальше, достигли 1000 м высоты и в свободное от управления время спокойно любовались величественной картиной под нами. Особенно красивы были большие озера. Это лучшие ориентиры с высоты. Таким образом, мы летели довольно спокойно в продолжение нескольких часов.

В 8 ч 40 мин мы прошли над Витебском на высоте 1200 м. Там мы сбросили аэрограмму. Вскоре после Витебска начало качать. Впрочем, это не затрудняло полета, так как никто не был утомлен. На этом этапе мы много раз сменяли друг друга, закусывали и пили кофе в каюте. Около 10 час утра «Илья Муромец» благополучно спустился на поле, около Орши…»

Дальше полет продолжался не так гладко.

«…через четверть часа полета мы начали было забирать высоту, но в это время произошла маленькая авария — лопнула бензиновая трубка третьего мотора. Мотор остановился, и вытекавший бензин загорелся… Выскочившие тотчас же на крылья лейтенант Лавров и механик Панасюк погасили пожар огнетушителями и тряпками. Однако ввиду сильной качки и значительной нагрузки мы решили не делать ремонта в воздухе и спустились верстах в 20 от места вылета, в Копысе».

Вылететь в дальнейший путь удалось только на другой день.

«Пошел дождь. Держать направление приходилось исключительно по компасу. А около 5 час ливень и качка сделались настолько сильными, что пилоту приходилось все время энергично работать рулями и контролировать положение аппарата по приборам.

Мы убедились лишний раз, что при невидимости горизонта и земли человек перестает чувствовать положение и наклон аппарата. Борьба с сильнейшим воздушным течением в этих, по-видимому, грозовых тучах требовала напряжения от пилота…»

И поразительно скромное резюме создателя самолета (и одного из пилотов): «Илья Муромец» выдержал борьбу с непогодой».

Вот такая это была машина.

Даже не вдаваясь в подробное техническое описание, а лишь разглядывая фотографии, приходишь в изумление прогрессивности идей, заложенных в конструкции: закрытый, благородных очертаний фюзеляж (и это, когда большинство летательных аппаратов напоминали этажерки), застекленная пилотская кабина (вместо открытого всем ветрам утлого креслица), мощное хвостовое оперение, бортовое защитное оружие (в 1915 году «Илья Муромец» был вооружен пушкой 37-го калибра! Калибр этот и в годы Великой Отечественной войны считался для авиации крупным).

Стоит добавить, что «Илья Муромец» не только поднимал значительную боевую нагрузку, но имел специальные подвесные устройства для бомб, был оборудован сначала механическим, а затем и электрическим бомбосбрасывателем и оптическим прицелом.

«Илья Муромец», несомненно, был чудо-самолетом. И не зря, видно, за его чертежами охотились «представители» многих самолетостроительных фирм…

А если говорить о самолетной «судьбе» в расширенном понимании этого слова, то «Муромцам» выпало жить и жить в авиации: ведь они положили начало неведомому прежде типу тяжелых, дальних бомбардировщиков. И в каком-то смысле, скажем, В-29, прославленная «Летающая крепость» второй мировой войны, гордость американских ВВС — всего лишь блистательно развитый и усовершенствованный образец рожденного в канун первой мировой войны типа летательного аппарата.

Столько лет, сколько существует авиация, она была, да и теперь еще остается щедрым, источником необыкновенных сенсаций. Правда, миллионы людей к этому давно уже привыкли и, чем дальше, тем спокойнее реагируют на авиационные новости.

Когда 20 октября 1929 года было широковещательно объявлено: «Сегодня самолет, приняв на борт одновременно 169 пассажиров, совершил с ними часовой полет над озером Бодензее», одни не придали этому сообщению никакого внимания, а другие отмахнулись: скорее всего очередная газетная «утка»!..

Но факт был совершенно точным.

И речь шла о До-Х, двенадцатимоторной летающей лодке, построенной фирмой Дорнье, одной из известнейших фирм Германии.

На самолете стояли двигатели воздушного охлаждения, девятицилиндровые, по 525 лошадиных сил каждый. Они располагались над крылом, тандемом: шесть вращали тянущие винты, другие шесть — толкающие.

Заправка До-Х составляла 16000 литров.

Экипаж состоял из 10 человек.

При нормальной загрузке в летающей лодке предусматривались 72 пассажирских места.

Лодка была цельнометаллическая, разделенная на девять водонепроницаемых отсеков. Высоко расположенное крыло подкреплялось тремя стойками с каждой стороны. Носок крыла был металлический, остальное покрытие — полотняным. Все рули имели триммеры — маленькие подвижные плоскости, облегчающие управление на разных режимах полета.

Размах крыла До-Х составлял 48 метров, длина фюзеляжа — 40,05, наибольшая высота — 10,10 метров. Взлетный вес — 48000 килограммов (для сравнения: современный Ту-124 имеет взлетный вес 36 500 килограммов). Максимальная дальность До-Х с полной заправкой — 3600 километров. Предельная скорость — 200, крейсерская — 175 километров в час.

В свое время это была самая большая машина в мире.

Началось ее создание в 1924 году. После многочисленных переделок и улучшений проект был утвержден в 1926 году. Первый самолет заложен 19 декабря 1927 года. Я умышленно привожу этот «календарь», пусть читатель почувствует, хотя мы и «рождены, чтоб сказку сделать былью…», однако редко удается сотворить сказку так быстро.

Испытания начались только 12 июля 1929 года. Кстати, во время пробных рулежек самолет самопроизвольно оторвался от воды, «зацепился» за воздух, как бы говоря: глядите, я лечу!

Первый официальный полет состоялся на следующий день, а через три с половиной месяца появилось газетное сообщение, с которого начат наш рассказ о До-Х, сообщение, прошедшее почти незамеченным.

А ведь одно то, что фюзеляж этой машины был трехпалубным — верхняя палуба для экипажа, средняя — пассажирская, нижняя — для баков с горючим, багажа и вспомогательного оборудования, должно бы обратить на себя внимание. Ведь вертикально разделенные широкогабаритные фюзеляжи и сегодня еще новинка, успешно применяющаяся в так называемых аэробусах. А сорок лет назад это была неслыханная инженерная дерзость!

Самолет тщательно доводили. Несколько раз заменяли двигатели. Наконец, 5 ноября 1930 года летающая лодка начала свой дальний перелет из Европы в Африку, в Южную и Северную Америку. К моменту возвращения в Берлин «Дорнье-Х» покрыл расстояние к 4500 километров — дистанцию, превышающую протяженность экватора…