Японцы обязались оплатить ЭПРОНу все расходы, связанные с поисками «Черного принца», а в случае удачного подъёма ценностей поделить его в следующей пропорции: 60% — советской стороне, 40% — японской.

Контракт был подписан, и летом 1927 года японцы уже трудились в Балаклавской бухте. Они всерьёз взялись за дело. Каменные глыбы взрывали динамитом, обломки кораблей тросами поднимали на поверхность или оттаскивали в сторону. С помощью всасывающих механизмов начали расчищать песок на дне. Причем отсасываемый песок проходил сквозь специальное сито, в котором задерживались все инородные предметы.

Время уходило, а результат по-прежнему был нулевым. Золото, словно призрак, манило водолазов, но каждый раз уходило из рук.

Внезапная удача ожидала японцев, когда под одним из камней водолаз Ямамото нашёл золотой соверен 1821 года. Однако, несмотря на усиленные поиски, находка оказалась единичной. Только в сентябре тот же водолаз нашёл вторую золотую монеты, причём идентичную первой. Месяц спустя третью — на этот раз золотую турецкую лиру. Ещё через месяц — четвертую — снова английскую. Наконец пятую нашёл на дне водолаз Вакино. Она оказалась последней… Золото вновь исчезло.

Поняв бесперспективность дальнейших поисков, японцы, честно разделив пять монет с советским правительством, прекратили поиски и исчезли из Балаклавы.

Было ли в действительности золото на борту «Принца», вопрос неоднозначный. В официальных судовых манифестах золото не значилось. Однако дабы не привлекать к столь щекотливому грузу внимание, его могли и не внести в манифест.

Вызывает сильное подозрение и тот факт, что английское правительство никак не реагировало на подводные работы, имевшие цель поднять золото английской казны. Это позволяет предположить, что либо золото было преднамеренно сгружено на берег до шторма, что вполне вероятно, либо его вообще не было на судне.

Есть ещё один момент, вызывающий серьёзные споры, — был ли в действительности найденный корабль «Принцем». Считалось, что он был единственным стальным кораблём в погибшей эскадре, однако это не совсем верно. Стальными были также «Виктория», «Хоуп», «Сити оф Лондон», «Резольют», «Язон», причем последний — был совершенно однотипным с «Принцем». Так какой же именно корабль столь усердно обследовали и эпроновцы, и японские водолазы? Возможно ли, что это был не «Черный принц»? Вполне вероятно, а значит, золото по-прежнему находится на дне у входа в Балаклавскую бухту.

«Центральная Америка»

28 октября 1852 года на воду был спущен пароход компании «Юнайтед Стейтс Мэйл Компани» «Центральная Америка». Этому трёхмачтовому колёсному пароходу длиной 272 фута предстояло стать легендарным при жизни и ещё более известным после своей гибели.

Первоначально «Центральная Америка» была названа «Джордж Лоу». Ему предстояло совершать регулярные рейсы между Нью-Йорком и Панамой, перевозя тех, кто, поддавшись «золотой лихорадке», стремился во что бы то ни стало быстрее достичь Калифорнии в поисках богатства.

Обычно рейс до Панамы занимал 19—24 дня, после чего пассажиров пересаживали на железную дорогу и перевозили на тихоокеанское побережье. Здесь их пересаживали на другой корабль, который и должен был доставить их в Сан-Франциско — город, откуда начинался путь любого золотоискателя.

В обратный путь «Центральная Америка» обычно отправлялась, нагруженная золотыми слитками и монетами, которые правительство Соединённых Штатов отправляло из Калифорнии в Нью-Йорк.

За период с 1852 по 1857 год «Центральная Америка» перевезла, по крайней мере, треть от всего объёма золота, отправленного из Сан-Франциско, что составляло приблизительно 150 миллионов долларов в ценах того времени. Это закрепило за ней славу быстрого и надёжного судна.

День прибытия или отхода от пристани Сан-Франциско любого из кораблей в те времена был настоящим праздником. Причал был украшен флажками, играл оркестр, и толпы людей провожали или встречали судно. Утро четверга, 22 августа 1857 года, не было в этом смысле исключением. В этот день от пристани должен был отойти пароход «Сеньора». Он должен был перевезти пассажиров и ценный груз до Панамы.

Люди, собравшиеся на причале, представляли все слои общества города. Среди пассажиров первого класса был, например, Билли Бирч и его жена Вирджиния, сыгравшие недавно свадьбу. Другая пара молодожёнов, Аделина и Ансельм Истон, прибыли на причал непосредственно с места венчания, в сопровождении родственников и друзей — представителей высшего общества города. Аделина была сестрой банкира Дариуса Огдена Миллса, который позже основал Банк Калифорнии и стал одним из самых богатых людей в США.

Менее состоятельные пассажиры предпочли купить уценённые билеты. Среди них был, например, 17-летний Генри О'Коннер, печатник, и его овдовевшая мать. Джордж Досон, свободный афроамериканец, который работал швейцаром в гостинице и направлялся на восточное побережье. Оливер Пери Маунлов, ветеран золотоискатель, проведший на приисках три года. В его багаже находилась целя кипа поэм, которые он написал в ходе своих приключений.

Плата за проезд во всех классах судна была достаточно умеренной. В 1857 году билет первого класса на панамском маршруте стоил 300 долларов, второго — 250 долларов. Третий класс обходился пассажирам в 150 долларов, что было эквивалентно месячному заработку золотоискателя, который зарабатывал в среднем 5 долларов в день.

3 сентября «Сеньора» достигла Панамы. Пассажиры немедленно пересели на поезд Панамской железной дороги и через четыре часа были уже на атлантическом побережье в Аспинвиле, где их ждала «Центральная Америка». Этот пароход уже успел совершить 43 рейса в течение четырёх лет и считался вполне надёжным судном

Сорокатрехлетний капитан Уильям Льюис Херндон был офицером военно-морского флота Соединённых Штатов, как того требовали правила, принятые в американском почтовом пароходстве. Херндон был известен тем, что в 1851 году возглавил первую научную экспедицию по исследованию Амазонки от истока до устья. Многие пассажиры с нетерпением ожидали того момента, когда можно будет послушать рассказ о его приключениях в американских джунглях.

Помимо пассажиров на борт были приняты и ценности в виде 5200 золотых двадцатидолларовых монет, только что отчеканенных на монетном дворе в Сан-Франциско, и золотые слитки с калифорнийских приисков. Всего золото, доставленное на борт, оценивалось в астрономическую по тому времени сумму — более полутора миллионов долларов.

Вечером 3 сентября «Центральная Америка» покинула Аспинвиль, имея на борту 476 пассажиров, 102 члена команды и почти три тонны золота.

Переход до Кубы оказался успешным. Попутный ветер и спокойное море позволили пассажирам с удовольствием наслаждаться видами моря. После небольшой остановки в Гаване «Центральная Америка» 8 сентября вышла в море.

Однако погода уже на следующий день начала портиться. Поднялся сильный ветер.

К четвергу, 10 сентября, капитан Томас Бадджер, оказавшийся на «Центральной Америке» пассажиром, был вынужден признать, что судно попало в настоящий шторм Большинство пассажиров укрылись внутри судна, мучимые морской болезнью, вызванной сильной качкой. Судья Алонзо Касл Монсон позже писал: «Вечерние игры в карты и другие времяпрепровождения в каюте оказались совершенно невозможными». Это вызывало большое разочарование у судьи, большого любителя карточных игр. В этот день капитану Херндону, постоянному партнёру Монсона, было не до игры.

Если кто-то из пассажиров и спал той ночью, то утро они застали столь же бурным, что и в предыдущий день, а возможно, и хуже. В девять часов утра главный инженер Джордж Ашбай сообщил, что судно дало течь и быстро набирает воду. Возникла неразрешимая ситуация: вода прибывала и увлажняла уголь, а он был необходим, чтобы разжечь котлы, которые, в свою очередь, приведут в действие насосы для выкачивания воды. Сухого угля, однако не осталось, и поддерживать огонь в котлах было нечем