Которой, однако, и не было.
Глава 10 называется «Где строить пороховые заводы».
«А еще снаряды держали у границ в железнодорожных эшелонах. Очень дорогой способ хранения и очень ненадежный: как в товарном вагоне поддерживать температуру и влажность? Если советские генералы замышляли удерживать границы, так надо было разгрузить вагоны и рассредоточить запасы по войскам. Если планировали отходить, тогда надо было прицепить паровозы и оттянуть эшелоны с боеприпасами подальше от границ. А на границе оставить самый минимум. Но если коммунисты планировали идти вперед, то тогда так и следовало действовать: снаряды надо было держать в вагонах и иметь у границ 170 000 солдат-железнодорожников и соответствующую технику для перешивки западноевропейской колеи на широкий советский стандарт».
И в самом деле — зачем снаряды хранились в вагонах?
Не иначе, как собирались везти вагоны на Запад. Мирные люди выдают снаряды войскам. Но у Сталина они хранились именно в вагонах, а значит…
Товарищ Резун никогда не разгружал вагоны и потому принимает выражение «вагоны снарядов» буквально.
Снаряды считают на вагоны.
«Накануне войны около четверти всех огнеприпасов, сосредоточенных на Северо-Западном, Западном и Юго-Западном стратегическом направлениях, хранили всего лишь в 50—200 километрах от государственной границы. Удаление остальных складов не превышало 700 километров. В результате многие из них довольно быстро попали в зону боев. По этой причине к концу первой же недели войны Западный фронт, например, потерял 60 складов. И в их числе — 10 артиллерийских с более чем двумя тысячами вагонов боеприпасов — треть всего огнезапаса» (Цемидов В.И. Снаряды для фронта. С. 112).
Да, теряла Красная Армия вагоны снарядов — но это не значит, что снаряды были в вагонах. Две тысячи вагонов снарядов Западным фронтом было потеряно на складах.
Суворову-Резуну это невдомек. Он считает, что раз снаряды считали вагонами, то и хранились они в вагонах.
Главка 11 называется «Крылатый Чингисхан» и посвящена все тому же Су-2. Собственно, с Су-2 уже все ясно, но тут Суворов-Резун начинает делиться своими мыслями о стрелковом вооружении и просвещает блуждающих во мгле неведения и по этому предмету:
«Во время тайной мобилизации планировалось выпустить малую (по советским понятиям) серию — всего несколько сот этих самолетов… А после нашего удара начинается массовый выпуск «Иванова» десятками тысяч. «Иванов» — это как бы невидимый мобилизационный резерв. Это как с автоматом ППШ. Автомат Шпагина ППШ создан перед войной, опробован, одобрен. Грянула война, и немедленно каждая кроватная мастерская, каждая артель по производству скобяных товаров, каждый мелкий заводик начинают выпуск самого простого, самого надежного, очень мощного оружия в количествах непостижимых».
Ну что тут сказать?
ППШ-41 никогда не был «мобилизационным резервом», поскольку появился в 1941 году и сразу был пущен в серию. В финскую войну Красная Армия несла страшные потери, помимо прочих причин, потому, что финны были вооружены пистолетами-пулеметами «Суоми». В СССР же было за 1934–1939 годы было выпущено всего 4 тысячи пистолетов-пулеметов ППД-34. Пришлось срочно разворачивать производство этих пистолетов-пулеметов, в три смены. В 1940 году появилась модификация этого пистолета-пулемета, с увеличенным до 71 патрона магазином; она получила название ППД-40. За 1940 год было изготовлено уже 81 118 пистолетов-пулеметов. В 1941 году был создан ППШ-41, имеющий на 70 процентов лучшую кучность, чем ППД-40. Конечно же, сразу началось его массовое производство.
Далее Суворов-Резун делает открытия в области самолетостроения:
«К началу 1941 года Сталин подготовил все необходимое для нанесения внезапного удара, для подавления германской авиации на аэродромах… У Сталина был уникальный бронированный штурмовик Ил-2… Коммунисты соглашаются, что Ил-2 был великолепен, но заявляют, что их было всего только 249… У Сталина было «всего только» 249 Ил-2, но советская промышленность готова их производить в ЛЮБЫХ количествах».
Ну что тут сказать?
Самолет Ил-2 «подготовил» не Сталин; это была инициатива С. В. Ильюшина, который в январе 1938 года обратился в правительство с предложением о создании спроектированного им двухместного (летчик и стрелок) бронированного штурмовика. В письме говорилось:
«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести крупные потери».
В этом же письме Ильюшин просил освободить его от обязанностей начальника главка, поручив выпустить самолет на госиспытания в ноябре 1938 года. Но созданный (а затем доработанный) самолет не получил поддержки со стороны высшего руководства ВВС — и тогда в начале ноября 1940 года Ильюшин обратился с письмом к Сталину. Только после этого были предприняты чрезвычайные меры по запуску самолета в серийное производство. Тем не менее первые серийные штурмовики появились только в марте 1941-го — и пилотам еще требовалось время, чтобы освоить этот самолет. Впервые Ил-2 были применены лишь 1 июля 1941 года у Бобруйска.
Таким образом, о «внезапном ударе для подавления германской авиации» не могло быть и речи. Тем более 6 июля 1941 года, в день, который Суворов-Резун почему-то считает днем запланированного Сталиным нападения.
В ту пору не могло быть и речи и о производстве самолетов Ил-2 «в любых количествах», поскольку из-за бронированных плит сложной формы самолет был крайне труден в производстве. Осенью 1941-го Сталин направил директорам авиационных заводов Шенкману и Третьякову телеграмму:
«Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-3 по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной армией…»
В конце января 1942 года головной завод № 18 стал выпускать по 7 самолетов Ил-2 в сутки. Только позднее, когда к выпуску Ил-2 подключились другие заводы, стало возможно выпускать Ил-2 большой серией.
Но возвратимся к невероятным открытиям Суворова-Резуна:
«Авиаконструктору С. А. Лавочкину для модернизации истребителя ЛаГГ-3 срочно нужен мощный надежный двигатель, и в огромных количествах. Никаких проблем: промышленность готова выпускать в любых количествах двигатель М-82, который предназначался для Су-2».
Здесь все неправда.
Для Су-2 двигатель М-82 никогда специально не предназначался. На Су-2 ставились двигатели М-62, М-88 и М-87. Поскольку конструкторы заканчивали работы над более мощным М-89 и разрабатывали М-90, предполагалось после госиспытаний этих двигателей в 1941 году поставить на Су-2 М-89, а затем, возможно, М-90. Но испытания М-89 проводились на Запорожском заводе уже под бомбами. Впоследствии заводы не могли останавливать производство, чтобы освоить М-89, поэтому выпускался только М-88.
В 1941 году на Су-2 было решено попробовать двигатель М-82 (позднее названный АШ-82), который появился только в 1941 году.
«В 1941 г. Швецов создал новый, полностью оригинальный двигатель АШ-82» (Яковлев А. С. Советские самолеты. С. 249).
Но самолетов Су-2 с мотором М-82 было выпущено мало, поскольку выпуск Су-2 скоро был прекращен.
Теперь разберемся с «модернизацией» самолета ЛаГГ-3, которую якобы совершил Лавочкин, поставив мотор М-82.
Никакой «модернизации» не было. Было отчаяние. Моторов жидкостного охлаждения для самолетов Лавочкина ЛаГГ-3 не хватало, но был мотор АШ-82 воздушного охлаждения. Несколько КБ — Лавочкина, Микояна, Яковлева — бросились переделывать свои самолеты под этот мотор. Мотор пересоздало бы только то КБ, которое осуществило бы эту переделку первым. Победил Лавочкин. Еще до войны он пытался построить самолет с двигателем воздушного охлаждения, но мотор перегревался так сильно, что, едва взлетев, летчик тут же посадил машину. Негативный опыт — тоже опыт. Лавочкин уже знал подводные камни и обошел их — его соперники не успели этого сделать.