На этой трассе у летчиков было тринадцать аварий. Самой тяжелой была тринадцатая. Она случилась с Титловым. В живых остался только командир.

В тот день его бомбардировщик потерял управление. Через несколько минут самолет начал разваливаться в воздухе. Стрелка высотомера показывала 2000 метров… От удара винта погиб бортинженер – он сидел в носу. Бортмеханик перед катастрофой был без парашюта – в самолете жарко и он скинул ремни.

Натянуть их он так и не успел. Его выбросило, когда стал отваливаться хвост.

Титлов попытался выпрыгнуть. Заклинило в кресле. Вылетел он из останков бомбардировщика вместе с креслом. За кольцо парашюта успел дернуть почти у земли. «Перед этим такие аварии бывали, но никого в живых не оставалось. Некому было рассказать, что происходит. Поэтому меня расспрашивали дотошно. Я рассказал все, как было. Не знаю, помогло ли, но больше об авариях с этими бомбардировщиками я не слышал».

Всю войну он работал в Арктике. Лишь однажды, осенью 1944 года, когда надо было перегнать из Америки четыре «Каталины», он летал в теплых краях – через экватор, тропики. Совершал посадки в устье Амазонки, на берегу Атлантики. Летел через Сахару на Нил, через Средиземное и Черное моря на Волгу. Но хотя это и трудные трассы – все же экзотика. А в основном была ежедневная будничная полярная работа.

Поздней осенью 1943 года Титлов получил задание обеспечить ледовой разведкой ледокол «И. Сталин». Ледокол уже завершил проводку судов на восточном участке Северного морского пути и оставаться в Арктике было для него небезопасно. Немецкие подводные лодки все время охотились за ледоколами и в Баренцевом море, и в Карском. Вывести из строя ледокол значило остановить весь караван. «И. Сталин» надо было срочно провести с востока на запад, провести сквозь тяжелые льды Карского моря.

Операция была строго засекречена. Самолету ледовой разведки не разрешалось даже напрямую поддерживать связь с ледоколом и передавать зашифрованные донесения, чтобы противник не обнаружил ледокол. Донесения с самолета передавались на полярные станции, а радисты «И. Сталина» их перехватывали. Ледокол сопровождали эскадренные миноносцы и тральщики. Все же фашистское командование узнало о движении каравана и отправило в Карское море новые подводные лодки-охотники. Корабли эскорта не раз вступали в бой с противником, потопили и повредили несколько лодок.

Там, где охотились вражеские лодки, вел ледовую разведку самолет Титлова. «Летали на высоте 20–30 метров. Плохая видимость. Работали до тех пор, пока что-то можно было разглядеть – часов по десять. В сумерках возвращались на берег. Однажды немножко заблудились и только к середине ночи вернулись на мыс Челюскин. Начальник полярной станции спрашивает по рации: «Что будем делать? У нас ночью никто не садился». Я говорю: «Обозначь полосу. Зажги два входных огня и два выходных». Пришли, сели. Узнали, что как раз в это время подводные лодки врага потопили у Челюскина несколько наших транспортных судов».

Закончилась война. Но и в мирные дни, так же как в годы войны, летчики полярной авиации шли на риск.

Однажды в вахтенном журнале СП-2 Титлов записал: «В любую точку на льду мы придем к вам, если нужна будет наша помощь. Уверенно и спокойно продолжайте выполнять возложенные на вас задачи. Мы восхищены вашей работой и мужеством, которые вы проявляете ежедневно».

Весной 1950 года Титлов участвовал в высадке на лед второй в истории освоения Арктики дрейфующей станции, еще до этого – зимой 1945 года – вместе с будущим начальником СП-2 Михаилом Михайловичем Сомовым летал с ледовой разведкой на Северный полюс.

Поздней осенью 1950 года Сомов сообщил: «Нужна ваша помощь. На станции кончается продовольствие».

Еще никогда полярной ночью никто не садился на лед у Северного полюса. Но раз нужна помощь – надо вылетать.

— На эту работу выделили меня и Бориса Семеновича Осипова. Осипов летел на Си-47, я – на Ли-2. Командовал Михаил Васильевич Водопьянов – он был на машине Осипова. Исходная база у нас – мыс Шмидта. До Сомова – его станция северо-восточнее острова Врангеля – полторы тысячи километров. На льдине – ни горючего, ни аэродрома. Кое-как полярники сделали аэродром, выровняли восемьсот метров.

25 октября мы вылетели. Взяли килограммов по восемьсот загрузки и горючего часов на двадцать. Идти туда нужно часов семь. Полная полярная ночь. Мороз – сорок четыре градуса. И когда до станции оставалось лететь всего сорок минут, со льдины передают: аэродром разорвало пополам, вместо восьмисот метров осталось четыреста. А мы шли на колесах. По микрофону меня вызывает Водопьянов: «Что будем делать?» Я перечислил наши возможности: применить тормоза, щитки выпустить, с меньшей скоростью будем заходить на посадку, опыт есть. Садиться все равно надо. Ну мы и сели. Разгрузились быстренько, ко мне двух пассажиров посадили и кое-какой груз – материалы наблюдений. Взлетел я с этих четырехсот метров, развернулся, жду Осипова. Мы с ним на пару должны идти – мало ли что может случиться. Морозная дымка, ничего не видно. Я вызываю его самолет. Вызываю, а ответа все нет. А потом меня вдруг вызывает СП-2: «Срочно возвращайтесь, у нас имеются раненые». Я разворачиваюсь и через сорок минут снова сажусь на осколок льдины.

Оказалось, самолет Осипова при взлете разбился о торосы. У механика раздроблена рука, у Осипова голова вся в крови, Водопьянов тяжело ранен. Перебинтовали их, и я говорю: «Давайте побыстрее на борт». Задерживаться было нельзя – в любой момент и остаток аэродрома могло сломать. В это время со Шмидта сообщают: пурга, нас принять не могут. А горючего на станции нет. Да и мы, пока кружили над льдиной, кое-что съели. Взял я троих раненых и взлетел. Пока до Шмидта дошел, вроде погода немножко получше стала. Сел. А врач местный говорит: «У нас нет хирурга, чтобы делать такие операции, везите их в Сеймчан». Я перелетел в Кресты Колымские, оттуда – в Сеймчан. Пока раненых довез, у меня в общей сложности в воздухе двое суток без передышки получилось. Оставил я раненых в больнице в Сеймчане. Сам назад – надо Сомову грузы возить. А мне из Москвы радиограмма: «Полеты прекратить, к вам вылетают для помощи два самолета». Самолеты когда еще прилетят! Правда, был на Шмидте большой четырехмоторный самолет – на нем Василий Никифорович Задков летал. Но такую махину там не посадишь. Попробовал Задков сбрасывать грузы с воздуха. Мясо билось так, что все вокруг красным становилось. Сомов потом рассказывал, что пельмени будто шрапнель в снег уходили. Ну я на свой страх и риск сделал восемь рейсов в лагерь Сомова. Потом аэродром спаяло, и туда Задков с посадкой сходил… Я вам говорил, мы в полярной авиации привыкли многое брать на себя.

Рассказывая однажды о полете на СП-2, о том, как Титлов его спас и как мастерски Михаил Алексеевич садился ночью на колесах в сомовский лагерь, Водопьянов смеялся:

— Да что там на колесах! Титлов у нас такой ас, что может любой самолет посадить на льдину вообще не выпуская шасси.

Все знали: Водопьянов – рассказчик увлекающийся. Решили, что он «увлекся» в очередной раз.

В тот день, когда трофейный гигант – четырехмоторный «Кондор» – падал на лед Карского моря, тоже было 13-е число: 13 декабря 1946 года.

Экипаж Титлова возвращался с ледовой разведки. Три месяца они пилили галсами моря Арктики от Земли Франца-Иосифа до Чукотки, помогая судам пробиваться сквозь тяжелые льды. Сотни часов в воздухе. Каждый день почти по двадцать часов в воздухе.

Все это, кажется, позади. Последний перелет, из Хатанги в Москву. На борту геологи, полярники, геодезисты, вместе с экипажем – 21 человек. Все спешат домой к Новому году.

Они шли над Ямалом в глубоких сумерках. Вдруг один из моторов заглох. Еще через двадцать минут механик доложил командиру:

— Второй мотор начал чихать.

— Слышу.

Мотор почихал-почихал и заглох.

«Кондор» шел на высоте 50 метров. Внизу были лишь льды Байдарацкой губы. Сумерки, не различишь, — где небо, а где лед. Да еще метель. Все белым-бело кругом. О посадке на лед в таких условиях и думать нечего.