В этот раз полетами руководил командир эскадрильи и/п-к Щербинин. Рядом с ним. на КДП, были п/п-к Муфазалов и ещё кто-то из руксостава местного разведполка. Пока они сначала обалдевали и приходили в себя, а потом оценивали ситуацию. моя машина успела оторваться от полосы, и шасси пошло на уборку. Да и прекращение взлёта при такой заправке – не то, что после отрыва, а даже после подъёма носового колеса – уже теряло смысл. При этом, единственным вариантом благополучного исхода прекращённого взлёта могло быть лишь катапультирование с земли. Местный начальник посоветовал: «У него пожар, пусть отворачивает и прыгает!». К слову сказать, взлёт проходит в сторону жилой зоны. Но Щербинин и Муфазалов приняли другое решение, поверив, что я справлюсь. В итоге последовала та команда на посадку На мой запрос о причине экстренной посадки только повторили ту же команду, добавив: «Слив топлива – не включать!!!». Этот полёт я выполнял в ЗШ и маске, и даже в сё притянутом положении я почувствовал странноватый запах вдыхаемого воздуха с примесью запаха керосина. Заход выполнял по схеме через город Карши, на траверзе аэродрома выпустил шасси. Уже на предпосадочной прямой, на высоте метров 600, мне поступила команда: «Сбрось бак!». Я её выполнил, но по сигнализации понял, что моя «канистра» не сошла. Это мы уже потом разобрались, что при выпущенном шасси включается блокировка сброса НТВ. как впрочем и прочих подвесок (к примеру – авиабомб). А пожар после выключения форсажа прекратился (если сказать точнее – исчез факел). Но в тот момент я не знал ни о том, что он был, ни о том, что прекратился.

10* МиГ-25РБ с бортовым номером 36. Но МиГах бортовые номера тоже были красные с чёрной окантовкой. Достоверно известно, что в Каршах в период командировки летали МиГ-25РБ с бортовыми номерами 09, 12, 36, 37. (Прим. редакции]

Л-т Тронин Л.П., техник самолёта Як-28р (б/н 39) и л-т Сурин А.Р. (слева), техник другого самолета. 2-я АЭ 39-го ОРАП, аэродром Мары-1, февраль 1980 г. (аФЕ)

И вот я стал моститься на ВПП. Скорость пришлось держать с большим превышением рекомендуемых на предпосадочном снижении режимов. Чуть уменьшаю -чувствую, сыпется мой МиГ. Несмотря на превышение всех мыслимых и немыслимых ограничений на посадке, опыта хватило, чтобы чисто и мягко притереть самолет с большой полетной массой (почти 40 т, при нормальной посадочной 24-26 т) на скорости 405 км/ч (именно такую цифру потом «вывели» на самописце). Шасси выдержало, а вот подгоревший в контейнере парашют не вышел. И самолёт, несмотря на то, что я почти сразу же после невыхода парашюта выключил оба двигателя, всё-таки выкатился метров на 450. Как ни странно, но машина не получила сколь-нибудь серьезных повреждений. Только она остановилась, поступила команда РП: «Покинуть самолёт!», вылезши из кабины и посмотрев на кили, я увидел страшную картину: парашют в контейнере оплавился, обгорел левый киль, вспучился левый закрылок. Почти моментально подъехали четыре пожарные машины и за считанные секунды потушили пожар. А провинившийся техник, примчавшийся с командой аварийной техпомощи, заметив отсутствие в нужном месте заглушки топливного бака, мгновенно прыгнул в тягач и помчался снова на стоянку. Уже минут через 10 заглушка стояла на своём месте. Но комиссия, занимавшаяся расследованием этой опаснейшей предпосылки, сразу же обнаружила обман: всё вокруг этой заглушки было в копоти и гари, а она чистая и в масле.

Горе-техника потом судили судом офицерской чести и понизили в звании. А вскоре его и вовсе отправили служить на Дальний Восток. Что интересно, «черная метка» в личном деле не помешала ему в дальнейшем стать полковником и занять довольно высокую должность в инженерно-авиационной службе одной из воздушных армий.

Больше происшествий в воздухе у нашей группы не было. Однако на земле они случались.

Что касается самолётов, то один Як-28 из 149-го гв. БАП, возвращавшийся из очередного боевого вылета, на заруливании задел крылом сопло нашего МиГа. Отличился замполит их эскадрильи м-р Сульжицкий. На титановом сопле МиГ-25 это не отразилось практически никак, а вот специалистам ТЭЧ несколько дней пришлось возиться, клепая крыло Яку.

Кроме этого, в феврале умер солдат срочной службы. Он выпил – то ли по ошибке, то ли по недоумию – вместо спирта какой-то денатурат. Пока хватились, врачи уже были бессильны.

4 февраля на аэродроме Карши произошла катастрофа Як-28И из состава оперативной группы 149-го гв. БАП. При заходе на посадку в условиях тумана погиб экипаж к-на Лебедева со штурманом ст. л-том Наглий. Полосу закрыли, и нашего Руслана Голикова, находившегося в воздухе, отправили на запасной аэродром Самарканд. И хоть этот вариант не был заранее запрограммирован, Руслан с честью справился с этой непростой задачей.

Ещё недели через две-три, аккурат в канун 23 февраля, командир 87-го ОРАП ближе к полуночи обходил посты на аэродроме и ему захотелось заглянуть в окошко штаба нашей группы. А гам четыре лётчика только-только разлили по 100 грамм… Что двигало этим рьяным служакой – не знаю, но бдительный полковник ворвался в штаб, обвинил лётчиков МиГ-25 в повальном пьянстве (хотя пригубить успели только двое), забрал в качестве вещдока бутылку и с криком «Буду звонить в Москву!» убежал. Дозвонился он только до штаба ВВС нашего Средне-Азиатского ВО в Алма-Ату, поднял шум. Ну а вскоре этих четырёх лётчиков заменили. Дома сильных оргвыводов делать не стали, но на партсобрании их протрясли.

А вообще ротация лётчиков началась ещё раньше. Собственно я её и открыл – после того злополучного полёта 29 января Командующий ВВС ТуркВО генерал-лейтенант авиации Белоножко приказал меня откомандировать в полк, заменив другим лётчиком. 31 января за мной прилетел вертолёт и увез в Балхаш. Сейчас точно не помню, кто именно меня тогда сменил, но кроме вышеупомянутых лётчиков на Афганистан из Каршей за время той командировки летали: зам командира эскадрильи м-р Крейс Ю.А., зам командира эскадрильи по политчасти м-р Филиппов В.В., начальник штаба эскадрильи м-р Черемисин И.И., командир звена м-р Субботин С.В., старший лётчик ст. л-т Кукушкин М.Ф. Может сейчас уже кого и подзабыл, так пусть меня простят, всё-таки больше 25 лет прошло. Но все они успели выполнить до десяти полётов. Больше всех тогда летал Юра Крейс. Вот уж лётчик был. Готов был летать и днём и ночью, без устали. Вот у него точно больше 10 вылетов было. Да и Иван Черемисин, прибывший в группе замены «штрафников» и выполнивший первый вылет только 25 февраля 1980 г., успел до конца командировки выполнить то ли 6, то ли 8 вылетов. Сергей Субботин ещё до прибытия его самого в Карши перегнал сюда несколько самолётов из Балхаша. Ведь ротировались не только люди, но и техники. На одних проявлялись отказы разведоборудования (а какой прок от разведчика с неисправной аппаратурой), которые можно было устранить только в условиях стационарной полковой ТЭЧ. На других машинах за эти три месяца истекали сроки регламентных работ. Одним словом, гоняли их туда-сюда тогда немало.

Однажды Сергей Субботин перегонял из Балхаша в Карши МиГ-25РЬ без подвесного бака. А при такой дальности это задача не из простых. Даже в штатном режиме топлива перед посадкой хватало лишь для одного повторного захода. А тут погода в Каршах начала резко портиться – начались ливневые осадки с видимостью менее километра. И стало об этом известно, когда уже самолет миновал точку возврата. Известно, что в сильный дождь, помимо собственно плохой видимости, ещё и лобовое стекло заливает. Одним словом, пришлось тогда Субботин)' собрать волю в кулак и садиться. И он справился с честью.

Наши МиГи недолго летали над Афганистаном. Полеты выполнялись эпизодически, вдоль границ ДРА и на режимах, не раскрывавших всех преимуществ стратосферного самолёта-разведчика. В основном – на дозвуке и высоте 9000 м. Командование быстро поняло, что использовать «двадцать пятые» для решения задач, с которыми вполне справлялись Як-28Р. МиГ-21Р и Ан-30, слишком дорого. Да и рискованно.