Однако некоторые положительные результаты этих весьма непростых испытаний имелись. Пилоты отметили хорошее поведение ТИС на разбеге и пробеге, зафиксировали устойчивое поведение в воздухе по всем осям, возможность пилотирования самолетом летчиками средней квалификации.

ТИС «А», 1942 г.

Вид на приборное оборудование в кабине пилота ТИС «А».

Авария летчика Гаврилова 29 июня 1944 г. на Центральном аэродроме г. Москвы.

Дальнейшая судьба самолета находилась под вопросом по практически традиционной для советской авиации причине - отсутствии подходящего двигателя. Николай Поликарпов рассчитывал на двигатели АМ-39, однако существовали серьезные сомнения в том, что эти двигатели появятся в нужный срок. В 1943 г. ТИС переправили в Москву, где на нем установили серийные низковысотные АМ-38Ф, провели ряд дополнительных доработок. В частности, радиаторы водяного охлаждения установили в оть-емных частях крыла.

Под обозначением ТИС «МА» весной 1944 г. самолет вновь поступил для продолжения летных испытаний. 29 июня 1944 г. ТИС «МА» потерпел аварию на Центральном аэродроме г. Москвы. При расследовании происшествия аварийная комиссия заключила, что летчик Н.В. Гав-рилов произвел неправильный расчет на посадку за посадочное «Т», не выпустил щитки, и самолет выкатился за пределы аэродрома. На пробеге тормоза оказались неэффективны, самолет попал в канаву (это был ров самолетного тира на окраине аэродрома), подломал левую стойку основного шасси. В заключительных строках аварийного акта указывалось, что это «опытный самолет постройки 1941 г. с последующими доработками, произведенными в 1942 г. и 1943 г., налетал 36 часов». Несмотря на то что к моменту описанной аварии самолет ТИС являлся вполне доведенным летательным аппаратом, дальнейших событий в его судьбе не последовало.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТИС

Размах крыла (м) 15,5

Длина в линии полета (м) 11,70

Площадь крыла (м2) 34,85

Вес пустого с двигателями АМ-37 (кг) 5970 (626Г)

Нормальный полетный вес (кг) 7849 (8086*)

Нагрузка на крыло (кг/м2) 225 (238*)

Практический потолок (м) 10 ООО (расчетный)

Дальность полета (км) 1070 (расчетная)

Максимальная скорость

у земли (км/ч) 455

Максимальная скорость на высоте

5800 м (км/ч) 555

Время набора высоты 3000 м (мин) 4,0

Нормальная бомбовая нагрузка (кг) 1000

* Для самолета ТИС «МА»

ПОСЛЕДНИЕ РАБОТЫ. ВЫСОТНЫЙ ПЕРЕХВАТЧИК ВП И «МАЛЮТКА»

После возвращения из Новосибирска в Москву в КБ Поликарпова продолжили доводку и летные испытания И-185, ИТП, ТИС и НБ. Одновременно в этот период Поликарпов подключился к разрешению проблемы создания высотного перехватчика ВП с двигателем М-71ТК, получившего внутри конструкторского бюро обозначение «К». Проектирование самолета, ставшего логическим продолжением семейства И-185, началось в сентябре 1943 г.

Николай Николаевич Поликарпов на московском аэродроме зимой 1943/44 г.

Уже в октябре по причине нереальности получения М-71 разработка продолжилась под двигатель АМ-39, оборудованный турбокомпрессорами. Смена силовой установки повлекла за собой существенную переработку конструкции, поэтому эскизный проект ВП (К) закончили только летом 1944 г., а сроки сдачи машины на испытания перенесли на декабрь 1944 г.

ВП представлял собой классический низкоплан смешанной конструкции, в котором традиционно для поли-карповского коллектива использовалась деревянная хвостовая часть фюзеляжа. Самолет проектировался с герметической кабиной вентилируемого типа, позволяющей обеспечить летчику наиболее комфортные условия пребывания на больших высотах. Крыло цельнометаллическое, с размахом 11,0 м, площадью 16,2 кв. м, со всеми конструктивными решениями, полностью отработанными на более ранних типах И-185 и ИТП. Предлагаемый профиль крыла NACA-230 уже в процессе определения характеристик было решено заменить новым ламинизированным профилем, более подходящим для полетов на большой высоте. Расчетный полетный вес истребителя составлял 3320 кг. Вооружение состояло из двух 23-мм пушек.

Проведенные расчеты показывали, что с двигателем АМ-39А на малых высотах перехватчик ВП мог развивать максимальную скорость 500 км/ч, на высоте 13 750 м - 715 км/ч. С двигателем АМ-39Б скорость у земли предполагалась 586 км/ч, а на высоте 13 километров составляла 680 км/ч. Расчетный потолок составлял 14 500-14 750 м, время набора высоты 14 000 м с АМ-39А - 24,48 мин, ас АМ-39Б- 18 мин.

Представленные для рассмотрения характеристики ВП признавались реальными, самолет запланировали построить в количестве четырех экземпляров. На переломе 1943-1944 гг. опытное производство завода № 51 приступило к изготовлению стендов для отработки винтомоторной группы и гермокабины. В августе 1944 г. готовность рабочих чертежей перехватчика оценивалась на 95%, началось изготовление первого опытного экземпляра. Однако уже в сентябре все работы по созданию перехватчика ВП были прекращены.

Одновременно с созданием истребителя с поршневым двигателем высотные проблемы предполагалось решать с использованием ракетных двигателей. Вполне успешные полеты опытных самолетов БИ (БИ-1) позволяли рассчитывать на совершенствование этого направления. В конце 1943 г., уже после возвращения из Новосибирска в Москву, Поликарпов получил задание на проектирование истребителя с ракетным двигателем конструкции РНИИ. Этот самолет, который получил название «Малютка», в первоначальном варианте разрабатывался на основе многих конструктивных элементов истребителя И-185. В процессе совершенствования аппарата он заметно видоизменился и представлял собой низкоплан общей длиной 7,0 м, с прямым крылом размахом 7,5 м, был оборудован шасси с носовой стойкой. Самолет имел вентилируемую гермокабину, вооружение состояло из двух пушек калибра 23 мм.

Силовая установка «Малютки» с максимальной тягой 1400 кг и номинальной тягой 1100 кг состояла из двух камер сгорания. Две камеры работали вместе на взлете, наборе высоты и разгоне до максимальной скорости, одна малая камера использовалась для поддержания полетной скорости. Горючим служил керосин, а окислителем - азотная кислота. Компоненты топлива размещались в четырех фюзеляжных баках и подавались в двигатель турбо-насосным агрегатом в особой очередности. Для обеспечения полетной устойчивости сначала вырабатывался керосин из переднего бака и окислитель из заднего, затем - керосин из заднего бака, а окислитель из переднего. Изменение центровки по мере расходования компонентов топлива компенсировалось выбросом воды из специального бачка. После проведения перехвата и выработки горючего самолет планировал на аэродром с выключенным двигателем.

Продувки макета самолета «Малютка» в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Самолет «Малютка» должен был развивать у земли максимальную скорость 890 км/ч, а на высоте 15 ООО м - 845 км/ч. Набор высоты 5000 м осуществлялся за одну минуту, а набор расчетной высоты 15 ООО м - за 2,5 мин. Максимальный расчетный потолок определили в 16 ООО м. После выхода на высоту 15 ООО м перехватчик мог продолжать полет на режиме максимальной тяги в течение одной минуты и девять минут - на режиме минимальной тяги.