Однако, корабельный учебно-боевой истребитель J-15S не является развитием J-11BS или J-16 – он создан на базе планера и бортовых систем одноместного J-15. От других китайских «спарок» унаследована разве что компоновка головной части фюзеляжа с двухместной кабиной экипажа. Некоторые эксперты высказывают предположение, что J-15S станет не только учебной машиной для тренировок палубных летчиков, но и полноценным многофункциональным боевым комплексом, близким по возможностям к J-16, причем наличие второго члена экипажа обеспечит ему решение задач, которые нелегко выполнять летчикам одноместных J-15.

В заключение стоит напомнить, что в России в свое время так и не было создано серийного двухместного варианта корабельного истребителя Су-33, а многофункциональный двухместный корабельный самолет Су-27КУБ с расположением двух членов экипажа рядом, к сожалению, так и остался в опытном экземпляре. В связи с этим российские летчики-палубники вынуждены после тренировок на принципиально отличающемся по технике пилотирования Су-25УТГ сразу пересаживаться в кабину одноместного Су-33. В Китае же уже есть своя «спарка» на базе J-15 и не стоит сомневаться, что она пойдет в серию и в войска, упростив процесс подготовки палубных летчиков ВМС НОАК и расширив боевые возможности зарождающихся китайских авианосных сил.

Прототип двухместного многофункционального истребителя J-16 – китайского аналога Су-30МК2

Артём КОРЕНЯКО

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), грузовые авиаперевозки играют все большую роль в мировой экономике и стали повседневным инструментом для быстрого перемещения ее продукции. По итогам прошлого года мировой грузопоток составил 90,8 млн тонн. Доля отечественной гражданской авиации в данном сегменте крайне мала – не более 2%. Однако, благодаря географическому положению нашей страны, у грузовой авиаиндустрии есть перспективы роста. Учитывая возможные дивиденды от ее развития (по данным отчета Oxford Economics, в настоящее время это 478 млрд руб. в ВВП и 103,2 млрд руб. налогов), Министерство транспорта России предпринимает меры для увеличения конкурентоспособности нашей грузовой авиации. Еще одна положительная тенденция последних лет – реализация инфраструктурных проектов по строительству специализированных карго-терминалов в российских аэропортах. Вместе с тем, в отличие от пассажирского флота, парк грузовых самолетов практически не подвергается обновлению. Также можно констатировать, что система грузоперевозок на региональных и местных авиалиниях требует пристального внимания со сто-

Объем грузовых перевозок на воздушном транспорте невелик. В основном это почтовые, ценные и скоропортящиеся грузы. Однако в районах, где наземные пути сообщения не развиты, роль авиации в перевозках грузов резко возрастает. По данным Федеральной службы государственной статистки (Росстат), в 2011 г. тоннаж грузов, перевезенных всеми видами транспорта, вырос за год на 7,2% до уровня 8,2 млрд тонн. Из них на воздушный транспорт пришлось 1,2 млн тонн (плюс 9,1% к 2010 г.). Если в 2010 г. на долю авиации приходилось 0,014% всех перевезенных грузов, то по итогам 2011-го она увеличилась до 0,015%. По данным Росавиации, доля грузов и почты, перевезенных отечественной гражданской авиацией в 2011 г. на международных направлениях снизилась с 71,6% до 69,8%.

По сравнению с сегодняшними реалиями, потребность в грузовых авиаперевозках в советское время была заметно выше. Причина падения – переход от централизованной системы формирования спроса, характерной для директивно-плановой экономики, к определению спроса, поступающего непосредственно от грузовладельцев.

Сегодняшнюю «логистическую привлекательность» каждой страны можно объективно сравнить при помощи показателя LPI (Logistics Performance Index) Всемирного банка. Данный показатель рассчитывают, исходя из эффективности прохождения таможенных процедур, качества транспортной и информационной инфраструктуры и т.п. По итогам 2010 г Россия занимала 94-е место с LPI, равным 2,61 (у занимающей первое место Германии он был на уровне 4,11). По мнению заместителя министра транспорта Валерия Окулова, развитию грузовых авиаперевозок в России мешает целый комплекс причин. Среди них – отсутствие крупных логистических операторов, способных организовывать грузовые перевозки с минимальной стоимостью за счет мультимодальности, и необходимой инфраструктуры в аэропортах для обслуживания мультимодальных перевозок, проблемы стыковки между видами транспорта, негибкая ценовая политика региональных аэропортов и др. Также существуют законодательные проблемы регулирования – как рынка грузовых авиаперевозок, так и логистической деятельности.

«С экономической точки зрения авиатранспорт с каждым годом становится менее интересным, так как топливная составляющая от полной стоимости рейса становится все больше», – рассказал «Взлёту» Денис Хабаров, директор «ЯрКарго» – одного из крупных операторов доставки грузов в Центральном федеральном округе. Например, если в 2008 г. общие затраты на топливо на грузовой чартер в Магадзн составляли 50-60% от общей стоимости рейса, то сейчас – все 80%. По его словам, тарифы на автомобильные перевозки лишь сейчас возвращаются на докризисный уровень. При этом стоимость грузовых авиаперевозок только увеличивалась. Так, по направлениям Норильск, Якутск, Мирный, Магадан, Анадырь прирост составил 20-30% к 2008 г. Вместе с тем, согласно информационно-статистическому бюллетеню «Транспорт России» (выпускает Министерство транспорта) индекс тарифов на грузовые перевозки воздушным транспортом в июне текущего года вырос на 0,5% к декабрю 2011 г.

Объемы перевезенной и обработанной почты на территории России отечественные авиапредприятия считают отдельно, поскольку существуют гарантированные нормы ее приема на рейсы центрального и местного расписаний. По итогам 2011 г. оператор российской государственной почтовой сети ФГУП «Почта России» на рынке письменной корреспонденции занимал долю в 97%, посылок – 96%, подписки и доставки периодической печати – 69%, экспресс-доставки – 22%. Предприятие включает в себя 87 филиалов и 42 тыс. отделений на всей территории страны.

Перераспределением поступаемой почты и периодических изданий во все регионы России занимается Главный центр магистральных перевозок почты – филиал ФГУП «Почта России» (ГЦМПП). Согласно статистическим данным за 2010 г., ГЦМПП и его обособленные структурные подразделения обработали и перевезли свыше 4,3 млрд почтовых отправлений (письменной корреспонденции, мешков и посылок). Объем международных почтовых отправлений письменной корреспонденции составил свыше 10 тыс. тонн, мешков – 505 тонн, посылок – почти 3,5 млн штук. Объем принятых и проэкспедированных печатных изданий составил 336,9 млн экземпляров газет и журналов.

Воздушным транспортом перевозится до 10% всей принимаемой почты ГЦМПП. Известно, что вывоз корреспонденции только из Москвы обходится ФГУП «Почта Россия» ежемесячно в сумму около 1 млн долл. Для сокращения издержек и времени доставки, с момента своего рождения в 2002 г. национальный оператор почтовой сети пытается обзавестись собственными воздушными судами. В мае 2012 г. генеральный директор предприятия Александр Киселев в интервью газете «Известия» говорил: «Собственные самолеты – это необходимость. Сейчас у авиакомпаний по сути есть только магистральные рейсы, куда нас берут по остаточному принципу. Региональная авиация исчезла как класс.