Не только производители воздушных судов, но и производители комплектующих изделий стали требовать от эксплуатанта заключения с ними коммерческих договоров на техническое сопровождение авиационной техники. Причем договор должен распространяться на весь приписной парк предприятия без учета того, какая часть авиапарка эксплуатируется на момент заключения договора (иногда эта цифра составляла всего 10-20% от общего числа машин), или того, что часть авиатехники гарантийная. Образно говоря, заключения договоров на техническое сопровождение не требовали разве что только изготовители заклепок.

Обязательная система исследования причин отказов авиационной техники с последующей выработкой рекомендаций по повышению ее надежности, существовавшая ранее, также оказалась разрушенной. За проведение такого типа исследований, как правило, также должен расплачиваться эксплуатант – владелец воздушного судна.

Безусловно, организованное более 10 лет назад массовое «индивидуальное» продление ресурсов и сроков службы вертолетного парка России и СНГ сыграло положительную роль. Во-первых, это дало возможность дальнейшей эксплуатации вертолетов. Во-вторых, в процессе работы была собрана информация о состоянии летательных аппаратов, о наиболее часто возникающих отказах и их причинах. Кроме того, организация работ по индивидуальному продлению ресурса позволила загрузить работой сотрудников КБ и тем самым сохранить интеллектуальный потенциал отрасли. Но за прошедшее десятилетие так и не было выдано ни одного заключения о возможности (или невозможности) продления ресурса (срока службы) всему парку воздушных судов. В итоге у заказчика авиационных работ складывается мнение, которое к тому же широко тиражируется средствами массовой информации, что российская вертолетная техника уже давно выработала все ресурсы и летает незаконно.

Ремонт вертолета Ми-17

По моему глубокому убеждению, давно пора повсеместно переходить на систему эксплуатации вертолетов с меньшим количеством капитальных ремонтов, заменяя их ремонтно-восстановительными работами (РВР) или профилактическим техобслуживанием (ПТО). Причем как РВР, так и ПТО должны выполняться на сервисных базах в регионах, где базируются летательные аппараты.

У серьезного заказчика не вызывает доверия техника, которую надо «гонять» на ремонт в другое государство через каждые 1000 или 1500 часов налета. На мой взгляд, уже давно пора установить новые, реальные межремонтные ресурсы и сроки службы вертолетов с введением в регламент ГО дополнительных комплексов работ, которые ранее выполнялись при индивидуальном продлении ресурса.

Многих российских производителей вполне устраивает существующее ныне положение, при котором эксплуатанту экономически выгоднее восстановить простаивающую по вине производителя технику за свой счет, чем вести бесконечную и безрезультатную переписку по вопросам рекламационно-претензионной работы. Однако даже при желании производителя работать с заказчиками авиатехники из СНГ оперативно это сделать не удается: большая часть времени уходит на оформление договоров, таможенное оформление, получение разрешений на продажу комплектующих изделий гражданским эксплуатантам и т.д. Набор всех вышеуказанных «национальных особенностей» сервисной поддержки российской авиатехники породил массу проблем для эксплуатантов. Но если нашим; отечественным авиакомпаниям просто некуда деваться, то у зарубежных есть выбор и они все чаще при покупке отдают предпочтение дорогим западным вертолетам, производители которых гарантируют оперативное решение большинства из вышеперечисленных проблем. Приведем простой пример: доставка агрегата на простаивающий вертолет из США в любой регион мира составляет 2-3 дня, а получения аналогичных агрегатов для вертолетов Ми-8 даже в странах СНГ можно ждать несколько месяцев!

Заказчику российской техники за рубежом непонятно, почему на вертолет Ми-8МТВ-1, за который он платит в месяц несколько десятков тысяч долларов только гарантийной оплаты, вместо отказавшего агрегата переставляется агрегат с другой, длительное время простаивающей машины, а для устранения сложного дефекта надо ждать представителя завода несколько недель.

Начинает вызывать сомнение единственный аргумент, что «наша техника надежнее и дешевле». Как показало время, экономический кризис в России неизбежно привел к ухудшению качества выпускаемой авиатехники. Это в первую очередь ощутили на себе эксплуатанты, обслуживающие нефте- и газодобывающие комплексы, у которых традиционно сохранился высокий налет часов.

На начало 90-х годов у эксплуатантов за счет большого количества приписного парка оставались большие резервы, позволяющие сохранять сравнительно низкие эксплуатационные затраты и невысокую стоимость летного часа для заказчика. Естественно, что сегодня эти резервы уже исчерпаны, и себестоимость летного часа стремительно растет.

Нельзя сказать, что никто не борется с существующим положением вещей, есть эксплуатанты, которые тщетно годами пытаются что-нибудь изменить, но, будучи не в силах побороть российский «ненавязчивый сервис», сдаются на милость иностранным компаниям. И это на традиционных российских вертолетных рынках! Выбор не от хорошей жизни: поддержание исправности вертолетов в условиях малых ресурсов и сроков службы со всеми прямыми и косвенными убытками от простоя делает российскую авиационную технику по себестоимости эксплуатации сопоставимой с иностранной.

В этой ситуации зарубежные заказчики авиационных работ, даже абсолютно поддерживающие тезис о высокой надежности и низких эксплуатационных затратах российской авиатехники, наотрез отказываются от заключения контрактов на ее использование, так как любой сверхнормативный простой вертолета, возникающий порой из- за копеечной детали, приводит к срыву контрактных обязательств и большим экономическим потерям. Очевидно, назрела острая необходимость организации разработчиками и заводами-изготовителями нормального обслуживания и. технического сопровождения вертолетной техники и создания региональных сервисных баз, как это принято во всем цивилизованном авиационном мире. Организовывать такие базы, на наш взгляд, необходимо в прямом содружестве разработчиков с производителями двигателей, главных редукторов. Естественно, что организация таких региональных сервисных баз на начальном этапе потребует определенных затрат, но при продуманной программе действий и грамотном выборе места базы они будут минимальными и окупятся в самые короткие сроки.

Сервисная база должна располагаться в центре региона, где находится большое количество предприятий – эксплуатантов данного типа вертолетов и где есть хорошо развитая инфраструктура, обеспечивающая эксплуатацию вертолетов. Речь идет не только об авиационно-технической базе, складских помещениях, опытном инженерно-техническом персонале. Для нормальной работы сервисной базы нужно, чтобы рядом находился международный аэропорт, из которого осуществляются регулярные рейсы в Россию, страны СНГ и другие страны региона, были связи с грузовыми авиационными, морскими, автомобильными и железнодорожными компаниями, таможенной службой. Между Россией и странами, в которых эксплуатируется наша техника, должны быть заключены соответствующие соглашения.

Безусловно, одной из основных проблем, которая потребует решения при создании такой базы за пределами России, станет проработка и согласование таможенных законодательств двух стран в части реализации авиационно-технического имущества (АТИ), поступающего из России, через сервисную базу, расположенную на территории другой страны.

Основные функции сервисных центров:

– техническое сопровождение эксплуатации силами предприятия-изготовителя;

– поставка запчастей со склада сервисного центра, где необходимо создать постоянно пополняемый запас АТИ;

– устранение наиболее сложных дефектов, выполнение доработок авиатехники, проведение регламентных работ и т.д.;