По прибытии в Мюрок я обнаружил, что там уже работал небольшой испытательный отряд из Райт-Филда. Здесь было также несколько представителей от фирмы «Белл» и других фирм. В то время авиабаза Мюрок была невелика, теперь же там живут тысячи людей, которые превратили Мюрок в современный город. Я доложил о своем прибытии майору Бобу Карденасу, пилоту бомбардировочной авиации, командовавшему летно-испытательным отрядом. Он летал на В-29, который использовался в качестве самолета-носителя для запуска Х-1 во время проведения его испытаний. Меня также встретили Чарлз Игер, Джек Ридли, инженер-испытатель на Х-1, и другие знакомые по Райт-Филду.
Следующим шагом в моей подготовке было тщательное изучение самолета Х-1. Хотя я много раз видел этот небольшой ракетный самолет, мне никогда не удавалось познакомиться с ним как следует. Я прошел курс наземной подготовки, которой руководили Игер и Ридли. Им помогал Дик Фрост, инженер фирмы «Белл эйркрафт», возглавлявший работы по созданию Х-1. Получив подробный инструктаж о работе единственного в своем роде ракетного двигателя, я сделал на земле несколько рулежек, чтобы проверить свои знания по управлению двигателем и ознакомиться с его работой.
Х-1 был первым в мире самолетом, который превысил скорость звука в горизонтальном полете. Это был также первый в США самолет с ракетным двигателем. Научно- исследовательская работа по его созданию, которую проводили ВВС армии, началась в 1944 году, то есть за пять лет до того, как я начал на нем летать. По контракту предусматривалось, что скорость этого самолета должна быть не менее 1280 км/час, при этом на такой скорости он должен был лететь в течение 2–5 минут на высоте 10 500 м или выше. Форма самолета и управление на нем были обычными. Зато двигатель у него был уникальным, и его появление открыло новую страницу в истории авиации. Этот двигатель, сконструированный тогда еще неизвестной фирмой «Риэкшн моторс» для самолета ВМС, который еще не летал, был новейшим достижением во всех отношениях.
Конструктивно двигатель был выполнен в виде четырех отдельных камер сгорания, расположенных пучком. Двигатель подобного рода был создан впервые. В качестве горючего в нем использовалась смесь спирта и жидкого кислорода, что также было новостью в авиации. Подача спирта и кислорода в камеры сгорания производилась под очень большим давлением с помощью азота. В результате сгорания смеси возникала тяга, равная 2700 кг. Для такого маленького самолета, как Х-1, который без горючего весил всего около 2800 кг, этой тяги было достаточно, чтобы он мог подняться на высоту 36 000 м и развить максимальную скорость около 2200 км/час.
В более поздних моделях самолета для подачи топлива в камеру сгорания устанавливалась газовая турбина, приводившая во вращение помпу. Применение помпы было новшеством и явилось для нас неожиданностью. Оборудование для подачи горючего под давлением с помощью азота, которое применялось в первой модели двигателя, имело довольно значительный вес. В результате этого почти вдвое уменьшался запас горючего и, следовательно, ограничивалось время нахождения самолета в воздухе.
За десятилетие, прошедшее со времени первого полета ракетного самолета Х-1 в декабре 1946 года, человек с помощью ракетных двигателей приблизился к таким скоростям и высотам, которых нельзя достичь с помощью любых других двигателей. Благодаря ракетному двигателю стало возможным создание управляемых снарядов и спутников Земли. Более того, мы планируем создание таких ракетных двигателей, которые позволят человеку летать на космических самолетах и совершать межпланетные путешествия. Таким образом, небольшой двигатель нового типа, с помощью которого Х-1 смог подняться на большую высоту, открыл новую эру в области прогресса и познания человеком мира.
21 марта 1949 года я сделал свой первый полет на Х-1. Этот полет, как и несколько последующих, имел целью ознакомление с самолетом и ничем не отличался от обычных полетов. Правда, настроение у меня было приподнятое: ведь я впервые летел на самолете с ракетным двигателем. С целью тренировки я производил включение камер в различных комбинациях, каждый раз ощущая толчок, когда камера начинала работать. Однако в соответствии с указанием я пока ограничивал скорость и не доводил ее до сверхзвуковой. Первый полет позволил мне «почувствовать» самолет и ознакомиться с ним в воздухе.
Через четыре дня, во время второго полета на Х-1, я достиг сверхзвуковой скорости. Во время этого полета в результате течи горючего в подающем клапане двигатель загорелся и автоматически выключился. Из-за повреждения двигателя я не летал до 19 апреля. Когда неисправность была устранена, я снова приступил к полетам на Х-1.
Мы договорились с представителями фирмы «Белл», что начиная с третьего полета я буду пытаться достигнуть максимальной высоты. Но с двигателем снова что- то случилось, так как при запуске заработали только две камеры, и я, поднявшись на 20 000 м, повернул назад. В то время мы испытывали большие трудности из- за несовершенных воспламенителей в камерах двигателя.
В этот раз у меня был сильный насморк и поэтому барабанные перепонки испытывали более сильное давление. После того как мой самолет был запущен с В-29 и набрал высоту, я почувствовал сильную боль в ушах. Единственное, что я мог сделать, чтобы уменьшить ее, — это, зажав нос, продуть уши.
На мне был высотный шлем старого типа с неподвижным козырьком, который не открывался. Шлемы, созданные позже, имели шарнирную маску, и пилот мог легко откинуть ее с лица. Я же очутился в таком положении, когда не мог даже снять шлем с кислородной маской, так как кабина была наполнена отработанным азотом. Через несколько секунд барабанные перепонки в моих ушах лопнули. Испытывая страшную боль, я все же достиг максимальной высоты, затем повернул к аэродрому и сел.
Медицинский осмотр показал, что повреждение барабанных перепонок было небольшим. Через неделю или две, после того как уши мои зажили и барабанные перепонки снова смогли выдерживать давление, я возобновил испытательные полеты на Х-1.
После этого случая я начал брать с собой запасной шлем — обыкновенный летный шлем, который я обычно надевал перед полетом. Теперь, когда я снова чувствовал что-нибудь неладное с ушами, я срывал с себя высотный шлем и, зажав нос, продувал уши. Затем, стараясь не вдыхать азот, которым была наполнена кабина, я быстро натягивал шлем и подсоединял его к системе подачи кислорода.
В один из полетов, когда я уже начал снижение, у меня снова заболели уши. Не задумываясь, я сорвал с себя высотный шлем, зажал нос, продул уши и натянул на голову летный шлем. При этом я действовал обеими руками, отпустив штурвал. Пока я надевал шлем, самолет перевернулся через крыло. Я задержал дыхание, стараясь как можно быстрее подсоединить шланг подачи кислорода и в то же время вернуть самолет в нормальное положение. Сделав два-три вдоха, я почувствовал, что начинаю задыхаться. В руках и ногах у меня появилось покалывание, мной овладело какое-то странное чувство. Руки перестали подчиняться мне, они судорожно дергались; я не в силах был держать голову прямо.
По-видимому, что-то случилось с системой подачи кислорода. Я с трудом включил аварийную систему подачи кислорода. Прошла вечность, прежде чем мои пальцы нащупали наконец драгоценный баллон с кислородом. Когда маска наполнилась спасительным кислородом, я огляделся и увидел, что шланг системы подачи кислорода подключен к отверстию для подачи в кабину азота. Дрожащими руками я вытащил шланг и подсоединил его на место. Все вошло в норму, и я благополучно посадил самолет. Долго я никому не говорил об этой глупейшей ошибке — мне было просто стыдно в ней признаться.
После третьего моего полета Х-1 опять нужно было ремонтировать, и прошло около двух недель, прежде чем я снова на нем полетел. Это была очередная попытка достичь максимальной высоты. После отсоединения от самолета-носителя В-29 я включил три камеры сгорания двигателя и начал набирать высоту. Вдруг я ощутил толчок и услышал резкий взрыв в задней части самолета. В тот же момент двигатель перестал работать. Я попробовал действовать рулем поворота, но он заклинился. У меня не было возможности посмотреть назад, чтобы определить, что случилось с рулем поворота, а сопровождавший меня самолет находился в это время где-то далеко внизу и я его даже не видел. Сигнала о пожаре не последовало. Как можно спокойнее я доложил по радио, что опять произошел взрыв в двигателе, вследствие чего он перестал работать, и что я вынужден возвратиться на базу.