Х-1 был для меня почти недосягаемой целью. До меня на нем должны были летать еще несколько пилотов, которые были старше меня по званию и имели больше опыта. Я советовался с ними и обсуждал вместе с ними программу испытаний, и все же самолет с ракетным двигателем оставался для меня почти недосягаемым.
В январе 1949 года Дик Джонсон был назначен начальником истребительного отделения в Райт-Филде, а я — его заместителем. Несколько месяцев спустя командование материально-технического обеспечения ВВС превратило Мюрок в новый летно-испытательный центр ВВС; полковник Бойд был переведен туда в качестве начальника центра. Нас, остававшихся в Райт-Филде, отъезд Бойда очень огорчил. Он воодушевлял всех, кто его знал, и, являясь образцовым руководителем, воплощал в себе все то лучшее, что было у нас в ВВС.
Он требовал от нас большого умения и каждый раз, когда замечал снижение наступательного духа или недостаточно отработанный полет, тут же указывал на ошибки. Ошибок он не выносил. Любой пилот, который совершал ошибку, получал от него нагоняй, а если ошибка повторялась, то полковник Бойд добивался, чтобы такого пилота переводили в другое место. Но, когда мы работали хорошо, он всегда хвалил нас, и, если пилот из сложного и опасного положения выходил с честью, использовав все свое умение, он не забывал его отметить.
Он был пилотом высшего класса и постоянно летал сам на любом самолете и при любой возможности. Он летал с нами на реактивных самолетах и всегда понимал, о чем шла речь, когда кто-нибудь из нас попадал в аварию. Никогда он не назначал полеты в нормальную или плохую погоду, если не был уверен в том, что и сам бы полетел в данных условиях. Когда мы попадались за нарушение устава, то всегда могли рассчитывать на то, что он заступится за нас, если, конечно, мы заслуживали этого. Он верил нам, и мы платили ему тем же. Я не знаю ни одного человека, который бы ему не доверял всецело и который бы не был готов сделать для него буквально все. Мы уважали и любили полковника Бойда и всегда могли рассчитывать на его поддержку.
1* g — единица измерения перегрузок, действующих на самолет в полете. 1 g эквивалентно нормальному весу, 2 g — удвоенному весу и т. д. Испытывать перегрузку — это значит подвергаться действию возникающей во время полета силы, которая превышает силу веса. Перегрузки в основном имеют место при выполнении маневров на большой скорости и при выходе из пикирования. Как для самолета, так и для человека существует предел величины перегрузки.
2* Ошибка — "Тандерстрик"
ГЛАВА 6 Самолет Х-1
В начале января 1949 года полковник Альберт Бойд, в то время начальник летно-испытательного центра в Райт-Филде, вызвал меня к себе. Я тогда с головой ушел в работу по испытанию реактивных истребителей и думал, что он хотел обсудить вместе со мной намеченную нами программу испытаний этих самолетов.
Однако он вызвал меня совсем по другому поводу. Дело касалось ракетного самолета — знаменитого «Белл Х-1», на котором капитан Чарлз Игер совершил в октябре 1947 года первый в мире полет на сверхзвуковой скорости. С тех пор Чарлз, да и другие пилоты, военные и гражданские, не раз преодолевали звуковой барьер, летая на этом самолете. В сентябре 1948 года министр ВВС Симингтон публично объявил, что на самолете «Белл Х-1» была достигнута скорость, на несколько сот километров превышающая скорость звука. Мне, конечно, были известны летные данные этого самолета, а также максимальная скорость, достигнутая на нем. Я только сожалел о том, что не имел еще возможности летать на Х-1.
Возможности для установления рекордов скорости уже не было. По-другому обстояло дело с рекордом высоты. Именно в связи с этим и вызвал меня полковник Бойд. Он сообщил мне, что командование ВВС решило провести испытания самолета Х-1 для определения его потолка, и спросил меня, не хочу ли я взяться за выполнение этого опасного задания. Мы надеялись побить мировой рекорд высоты, установленный армейским аэростатом, который достиг высоты 22 000 м. В случае успеха мы смогли бы получить ценные сведения о поведений самолета и его летных качествах на больших высотах. Таких сведений у нас еще не было, так как самолеты с реактивными и поршневыми двигателями не поднимались на столь большую высоту. Перед авиацией стояла задача — изучить воздушное пространство выше 15 250 м. Если ракетный самолет поднимется на такую высоту — а Бойд верил, что это вполне реально, — то перед нами откроются секреты еще не исследованных слоев стратосферы. Впервые мы могли бы узнать, как будет вести себя управляемый пилотом самолет на больших скоростях и на больших высотах. Вполне возможно, что когда-нибудь можно будет летать даже еще выше — за пределами земной атмосферы.
Возможность такого смелого полета привлекала меня, и я принял предложение без колебаний. От волнения я буквально потерял дар речи. Полковник Бойд попытался умерить мой пыл. Он старался внушить мне, что задание это является очень ответственным и опасным. Пилот-испытатель, поспешно выполнив задание и получив случайные данные, может только ввести в заблуждение командование ВВС. Полковник спросил меня, понимаю ли я, что выполнение задания требует серьезного, научного подхода. Готов ли я к этому?
С большим трудом, сдерживая нетерпение, я ответил, что готов. Очевидно, мой энтузиазм и мои слова убедили полковника в том, что на меня можно положиться. Он дал мне указание начать действовать, и прежде всего составить план испытаний. Это означало, что меня временно переведут на авиабазу ВВС в Мюрок. Именно там, в пустынной местности под Лос-Анжелесом в Калифорнии, находилась испытательная площадка для Х-1. Огромный аэродром на пересохшем озере Роджере Драй Лейк в Мюроке длиной более 25 км был самым безопасным местом для посадки Х-1, которая совершалась с выключенным двигателем. Я должен был пробыть там несколько месяцев, поэтому решил взять с собой семью. В то время Викки было всего два года, а Синди — несколько месяцев. Однако Эвис считала, что пустыня весьма полезна для здоровья детей, и решительно начала собираться в дорогу.
Прежде всего я отправился в отдел авиационной медицины, где меня познакомили с новым высотным костюмом, в котором Чарлз Игер впервые летал на Х-1. Этот костюм находился в стадии разработки, и не было известно, как он ведет себя в условиях действительной аварии, так как у нас еще не было случая внезапного разгерметизирования кабины на большой высоте. Я должен был подниматься на высоту около 19 000 м, где кровь может закипеть, если давление воздуха в кабине почему-либо упадет. Без высотного костюма обойтись было нельзя.
В Райт-Филде я прошел испытания в высотной камере, где создается давление, соответствующее давлению на большой высоте. Затем я поехал в Уорстер (штат Массачусетс), где мне сделали новый высотный костюм, по моему росту и комплекции. Возвратившись в Райт- Филд, я стал осваивать костюм на земле и в кабине самолета. Медицинские работники внимательно наблюдали за моим поведением и за быстротой реакции в условиях, подобных условиям, в которых я буду находиться во время полета.
Костюм оказался очень неудобным, несмотря на то что его делали специально для меня. Он настолько плотно прилегал к телу, что затруднял движения, а тугие резинки мешали циркуляции крови в руках и ногах. Больше того, костюм почти не пропускал воздуха, и я в нем сильно потел даже в холодную погоду. Хотя физически я чувствовал себя хорошо, тем не менее после каждой тренировки в костюме я обнаруживал, что вешу на несколько фунтов меньше, чем перед тренировкой.
Как ни был плох высотный костюм, но высотный шлем, которым пользовались в то время, был еще хуже. Он должен был плотно прилегать к голове, чтобы не пропускать воздух. Даже через короткое время пребывание в нем становилось мучительным. В шлеме и костюме я мог пробыть не более часа, на большее выдержки не хватало.
Однако я знал, что Х-1 стоит того, чтобы ради него переносить все эти неудобства. Я так хотел летать на этом самолете, что готов был иметь костюм в несколько раз хуже. После того как я привык к высотному костюму и научился в нем действовать, а также после тщательной медицинской проверки моего физического состояния мне было окончательно разрешено проводить высотные полеты на Х-1. В начале марта после интенсивной двухмесячной подготовки я вместе с семьей выехал на запад.