Совершить перелет из пункта А в пункт Б за минимальные деньги хотел бы каждый. Советское государство, дотируя воздушные перевозки из-за их первостепенного значения для страны, давало такую возможность практически любому желающему. Однако те времена безвозвратно ушли. Объемы пассажирских перевозок воздушным транспортом на постсоветском пространстве упали в разы. Лишь совсем недавно на отечественный рынок авиаперевозок начали приходить игроки, позиционирующие себя как авиакомпании «лоу-кост», пытающиеся реализовать в российском небе западную модель низкобюджетного полета.
По сути, для рядового авиапассажира авиакомпания «лоу-кост» — воздушный перевозчик, предлагающий крайне низкую плату за перелет в обмен на отказ от большинства традиционных услуг. Сам термин «лоу-кост» заимствован во многие языки мира из английского, где первоначально относился ко всем авиакомпаниям с более низкой структурой эксплуатационных расходов, чем у их конкурентов.
Понятия «дискаунтер», «авиаритейлер» и «низкобюджетный перевозчик» имеют свои тонкости, однако по своей сути очень близки к «лоу-косту», а для пассажира и вовсе означают практически одно и то же.
На текущий момент авиакомпаний, позиционирующих себя как перевозчик «лоу-кост», в нашей стране, всего две — «Скай Экспресс» (первый рейс выполнен 29 января 2007 г.) и «Авианова» (первый рейс — 27 августа 2009 г.). В предыдущие годы о своем желании работать в низкобюджетном сегменте заявлял также менеджмент авиакомпании «Ред Вингз», однако в силу разных обстоятельств эти планы так и не осуществились. Также о возможности создания дискаунтера на базе одной из присоединяемых авиакомпаний к «Аэрофлоту» говорил в апреле его генеральный директор Виталий Савельев. Но и в этом случае дальше разговоров пока дело не пошло.
По данным Росавиации, за первые семь месяцев 2010 г. по показателю пассажирооборота «Скай Экспресс» занимает 17-е место в России (707,1 млн пасс. — км), а «Авианова» — 22-е (477,3 млн пасс. — км). Доля двух авиакомпаний в общем пассажирообороте всех отечественных авиаперевозчиков составляет пока всего 1,1 % и 0,75 % соответственно. По критерию числа перевезенных пассажиров показатели несколько выше: «Скай Экспресс» занимает 12-е место (502 тыс. пасс. или чуть более 2 % общего объема, «Авианова» — 16-е (432 тыс. пасс., 1,76 %). Хотя если вести речь о количестве пассажиров, перевезенных только на внутренних воздушных линиях (а это 80 % всех перевозок «Скай Экспресса» и 100 % у «Авиановы»), то здесь вклад отечественных «лоукостеров» заметно выше — оба они занимают места в лидирующей десятке: доля «Авиановы» здесь составляет 3,38 %, а «Скай Экспресса» — 3,3 %. Для сравнения: крупнейшая бюджетная авиакомпания в Европе, ирландская «Райнэйр», в 2008 г. перевезла 57,7 млн пасс.! Процент занятости пассажирских кресел в январе-июне текущего года составил 76 % у «Скай Экспресса» и 70,4 % у «Авиановы» (среднеотраслевой показатель в России — 75,9 %). Маршрутная сеть первого пока включает 10 российских городов, а второй — уже 18.
По данным майского выпуска журнала «Эрлайн Бизнес», «Скай Экспресс» занимает 56-е место в мире среди низкобюджетных авиакомпаний по числу перевезенных пассажиров за год. На текущий момент флот первого отечественного лоу-костера состоит из девяти самолетов «Боинг» 737–300/500 в одноклассной компоновке эконом-класса и имеет средний возраст 19,4 лет. Для сравнения, на май 2008 г. средний возраст находящихся в эксплуатации самолетов «Боинг» 737–800 (более 200 ед.) у «Райнэйра» составлял всего 3,1 года.
Бывший технический директор «Скай Экспресса» Виктор Банбан говорил в свое время корреспонденту «Взлёта», что однотипный воздушный флот позволяет экономить, например, на запасных двигателях: «Один тип ВС — это один тип двигателей, позволяющий с минимальными перестановками компонентов топливной аппаратуры перерегулировать двигатель с тяги 9900 кгс на 9000 кгс для перестановки между самолетами В737-300 и В737-500 соответственно, а, значит, арендовать один двигатель, а не два для временной замены при отправке в ремонт отработавшей ресурс силовой установки».
В начале операционной деятельности авиакомпания проводила масштабные распродажи билетов по 500 руб. в одну сторону. По минимальному (специальному) тарифу продавалась часть мест на рейс (до 30 %), стоимость остальных была значительно выше. В то же время менеджмент «Скай Экспресса» декларировал, что самые дорогие билеты у него лишь чуть дороже цены поездки на поезде, но все равно дешевле, чем у остальных авиакомпаний на этих же направлениях. Но с 1 января 2008 г. был введен топливный сбор в 500 руб., повышенный спустя пять месяцев до 1000 руб. В настоящее время величина топливного сбора колеблется от 1150 руб. на рейсах в С.-Петербург и Калининград до 1400 руб. на наиболее продолжительных рейсах в Тюмень, Екатеринбург и Челябинск. Впоследствии появилась возможность заплатить за любой билет фиксированную сумму «картой оплаты полета», стоимость которой составляла в разные периоды от 2500 до 5000 руб. (за две карты номиналом 3000 руб.). Таким образом, к настоящему времени по своей стоимости билеты на «Скай Экспресс» по многим направлением зачастую вплотную приблизились к билетам классических авиаперевозчиков или отличаются от них незначительно.
Важнейшим фактором роста производственных показателей в кризисный для российской гражданский авиации 2009 г. стал выход «Скай Экспресса» на международный чартерный рынок, прежде всего в Турцию (Стамбул), Грецию (Ираклион), Кипр, Испанию (Ибица) и Египет. По данным Транспортной клиринговой палаты, в 2009 г. число пассажиров авиакомпании на международных воздушных линиях выросло в 7,5 раз — с 18,9 до 205,3 тыс. человек, при показателе занятости пассажирских кресел 83,2 %. Однако, по словам начальника отдела по связям с общественностью «Скай Экспресса» Виталия Коренюгина, основной доход его авиакомпания получает в первую очередь от регулярных перевозок, а чартерные рейсы являются лишь дополнительной статьей доходов, так же, как и продажа дополнительных услуг.
В итоге, необходимо констатировать, что оправдать свой лозунг «Летают все!» авиакомпания «Скай Экспресс» так пока и не смогла, сменив его недавно на менее амбициозный — «Есть настроение!».
В России, в отличие от Европы, нет современных «второсортных» аэропортов, т. е. таких, которые удалены от основных городов и соответственно позволяют авиакомпаниям экономить на своих затратах. А именно такими аэропортами в основном и пользуются ведущие европейские дискаунтеры. Например, аэропорты, используемые «Райнэйром», как правило, находятся на значительном расстоянии от обслуживаемых ими городов — так, аэропорт «Франкфурт-Хан» отстоит от самого Франкфурта более чем на 100 км, что в немалой степени позволяет поддерживать стоимость билетов на минимальном уровне. В России же «лоукостеры» вынуждены пользоваться теми же «дорогими» федеральными воздушные портами, что и все остальные авиакомпании.
По действующему в стране законодательству предельные максимальные аэропортовые сборы устанавливает Федеральная служба по тарифам. Основных сборов, по которым ФСТ устанавливает тарифы, пять, пояснили корреспонденту «Взлёта» в самарском аэропорту «Курумоч». Это взлет-посадка воздушных судов, обслуживание пассажиров и багажа, обслуживание грузов, авиационная безопасность и сбор за пользование терминалом. В связи с тем, что «Курумоч» является субъектом естественной монополии, предприятие не имеет права изменять эти тарифы, утвержденные государственными органами, оказывая, таким образом, преференции отдельным авиакомпаниям. ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» может предоставлять льготы на иные виды коммерческого обслуживания, которые регулируются самим акционерным обществом, например, предоставление трапов, перронных автобусов, заправку воздушных судов питьевой водой, оказание дополнительных услуг пассажирам.