На нем-то, «живом» МиГ-25РБ с голубым бортовым номером 01 и полетел в свой, ставший потом знаменитым — по крайней мере для летчиков 10 ОРАП — полет подполковник Шабалин. По команде старшего инженера под фюзеляж было подвешено две ФАБ-500М-62Т, и включена на раскрутку система «Пеленг-ДМ».
В 12:15, рассекая на форсаже воздух, самолет Шабалина оторвался от взлетной полосы. При относительной старости этой машины движки на ней были хорошие, и самолет резво набирал высоту. Вот уже выполнен левый разворот, и через радиомаяк с курсом 135' «МиГ» ушел по направлению к полигону в стратосферу.
Надо отметить, что сама процедура бомбометания на МиГ-25РБ и БМ заметно отличается от многих других ударных машин уже хотя бы потому, что прицела для бомбометания как такового на них нет, а координаты цели на земле штурманы-программисты просчитывают и «зашивают» в программу системы «Пеленг-ДМ». По этой программе автоматика сама выводит самолет по заданному маршруту и траектории на заданной скорости и высоте в точку сброса, где опять же автоматически и производится сброс бомб. Как правило, расчетными данными для выхода в точку сброса были: высота 20.500 метров, скорость, соответствующая числу М=2,34 — 2,35, точка сброса, удаленная от цели на 39–41 км. После чего в автоматическом режиме выполнялся разворот на точку, и самолет до аэродрома выполнял полет в режимах «Возврат» и «Посадка».
Тем временем, на дальности 52 км от аэродрома, автоматически подключилась коррекция от радиомаяка, и летчику лишь оставалось выдерживать по директорным стрелкам траекторию набора. На высоте 11 км был выполнен разгон до приборной скорости 1070 км/ч и преодолен звуковой барьер, а затем скорость была увеличена до числа М=2,35, а высота — до 17.500 м. Машина шла строго по линии боевой ортодромии, без каких либо доворотов. На 18.000 м подполковник Шабалин убрал РУДы до положения «Минимальный форсаж», погасил вертикальную скорость набора до 10–15 м/с и включил автоматическое управление самолетом.
На дальности 90 км до цели «тетя Рита» (система речевой информации РИ-65) подсказала: «Включи вооружение». И вот уже установлен заданный режим: высота 20.500 м, число М=2,35, строго горизонтальный полет, никаких наборов и снижений. Именно здесь от летчика требуется филигранная техника пилотирования до самого момента сброса. На удалении до цели в 55 км самолет входил в рабочую зону полигона, и теперь напоминание «тети Риты», прозвучавшее в наушниках минуту назад, было кстати. Летчик установил переключатель на пульте управления вооружения в положение «Автомат», и по загоранию лампочки «АБ включен» определил, что автоматические цепи управления сбросом включились.
Вот и настал момент истины. Самолет идет в строго горизонтальном полете, на счетчике дальности мелькают цифры километров, оставшихся до цели: 45, 44, 43, 42, 41, 40. Два едва ощутимых толчка под фюзеляжем с чуть заметным колебанием самолета по крену, одновременно с этим загорелась лампочка «АВТОМАТИЧЕСКИЙ СБРОС», и погасли две зеленые лампочки наличия подвесок. Дело сделано, бомбы ушли к цели.
Летчик доложил о сбросе на КП, ввел самолет в левый разворот с креном 45° для возвращения на свой аэродром, выключил органы системы вооружения и произвел соответствующие переключения в системе автоматического управления (САУ). Автоматика после разворота на аэродром, поведет самолет в режиме «ВОЗВРАТ» в расчетную точку для захода на посадку.
Вот он, курс 300°, сверхзвуковой «МиГ» развернулся в сторону Щучина, пора включать режим «ВОЗВРАТ» и, выключив форсаж, начинать гашение скорости и снижение. Но не прошло и 30 секунд, как летчик ощутил удар по хвостовой части самолета, и особенно сильный — по педалям. Взгляд на приборы — ничего особенного, все штатно, показания соответствуют режиму, только вот стрелка вариометра плавно поползла вниз. На этой высоте и скорости угол атаки должен быть 6–7°, и нос самолета кажется даже поднятым вверх, а тут — машина начала плавно опускать нос. Летчик отключил режим «АВТОМАТ», выключил форсаж и для парирования этой тенденции начал брать рули «на себя». Но, увы — «МиГ» на отклонение ручки не реагировал. Вот она уже и уперлась в чашку кресла, а самолет плавненько, метр за метром, увеличивает вертикальную скорость.
«Хорошенькое дело», — мелькнула мысль. Попытался отклонить ручку влево, вправо — по крену реакция нормальная. А по тангажу — от себя, на себя — никакой реакции, как на плохом тренажере. А тут и скорость уже начала расти. На землю пошёл доклад: «521, после разворота на точку ощутил незначительный толчок в хвостовой части, самолет перестал реагировать на отклонения ручки управления по тангажу». На земле, не «переварив» все, сразу ответили: «521-го поняли», а несколько секунд спустя: «521 — й, повторите что у вас произошло?». Шабалин повторил доклад, после чего те, кто был на земле, надолго замолчали. Столь странный отказ их озадачил не меньше, чем и самого лётчика. А когда толком не знаешь, что произошло на борту, то лучше лётчику не мешать. Ведь команды могут оказаться не только бесполезными и отвлекающими летчика, но и усугубить ситуацию. Поэтому все, что было сделано на земле до окончания этого полета — это максимально освобождено воздушное пространство на пути аварийного «МиГа», и приведены в готовность № 1 аварийно-поисковые и спасательные средства. Единственным, кто в это время подал в эфир дельный совет, был зам. командира полка подполковник Кашевицкий, который в это время тоже был в воздухе. Он спокойно сказал: «521-й, посиди, подожди». Может быть, это отчасти и помогло, чтобы не принять сразу решение на катапультирование.
Тем временем злополучный «МиГ» с бортовым номером 01 продолжал плавненько зарываться носом, и угол его снижения уже больше напоминал угол пикирования, достигая почти 15°. Да и скорость продолжала расти соответственно — стрелка числа М подползла к значению 2,55. Ручка управления в продольном отношении по прежнему была «как тряпка», попытки воздействовать на неё с помощью МТЭ (механизм триммерного эффекта) — никаких результатов не дали.
И тут Виктору Константиновичу стало понятно, что придется все же заканчивать этот полет «выходом на воздух», т. е. — катапультироваться. Но на высоте 19.000 м и скорости более 2,5 М это равносильно самоубийству — воздушный поток размажет тело в кресле, словно каблук зазевавшегося муравья. Для начала надо затормозиться, но обороты двигателей до упора в макисмал на числах М более 1,5 дросселировать нельзя, последствия могут бьггь еще хуже. Остается одно — тормозные щитки, а там — видно будет. Ну, а если тормозные щитки не помогут, тогда что? Попробовать выпустить шасси? Их, конечно, оторвет на такой скорости, но и скорость погасится. А если несинхронный выпуск будет, начнет вращать с такими боковыми перегрузками, что и голову оторвет. Нет, шасси это не то. Сначала тормоза, а потом будь, что будет.
Итак, тормоза выпущены. Скорость начала гаснуть, а главное — самолет начал уменьшать угол снижения! Очень медленно, но это уже шанс хотя бы не взорваться вместе с самолетом от превышения ограничений по скорости и достигнуть ее заветных значений для безопасного катапультирования.
Вот оно, магическое число М=1,5, двигатели задросселированы на малый газ, скорость падает нормально. Убрался нижний тормозной щиток (он выпускается автоматически только при М более 1,5), и за счет выпущенного верхнего кабрирующий момент увеличился, а угол снижения ещё заметнее уменьшился. Самочувствие на борту «МиГа» заметно улучшилось, и на высоте 10.000 м уже на дозвуковой скорости можно спокойно подумать, что делать дальше. Взрыва уже быть не должно. Приборы и сигнальные табло в кабине о какой-либо аварийной ситуации безмолвствуют, и только ручка управления по каналу тангажа всё так же абсолютно бесполезна.
Тем временем впереди по курсу появился характерный «паук» железных дорог и большой населенный пункт — Барановичи. Надо бы отвернуть и обойти этот город стороной. Так и сделал. Да и прыгать пока не стоит, по крайней мере, по крену самолет управляется, а по тангажу — в зону вынужденного покидания можно и с тормозными щитками долететь, чтобы не бросать взбесившийся «МиГ» абы где. Всё же в Белоруссии ещё и деревни есть, кто его знает, куда беспилотная железяка улетит.