Между тем в Пентагоне здраво представляли себе более чем скромные возможности генерального подрядчика, а потому активно осуществляли поиск более крупных предприятий, которые можно было бы подключить к реализации проекта на заключительной стадии программы, когда будет вестись речь о развёртывании серийного производства. К удивлению генералов, от проекта, как черти от ладана открещивались все без исключения. И это при том, что под программу уже были выделены совершенно конкретные деньги! Ларчик открывался просто: более опытные «гранды» прекрасно понимали, что создать и даже начать серийное производство такого летательного аппарата ещё далеко не главное. Внедрение в строевых частях и почти неизбежные катастрофы с человеческими жертвами — вот что пугало гигантов американской авиаиндустрии, имевших к этому времени репутацию компаний, выпускающих солидную и чрезвычайно надёжную технику, а репутация была дороже денег. Что же касается «МакДонелл Эркрафт Компани», то терять ей, в сущности, было нечего, а в случае успеха она сразу выходила в фавориты.

В начале 1944 г. были готовы четыре проекта будущего истребителя, и, поскольку ни одна из крупных самолётостроительных компаний по- прежнему не горела желанием создавать подвесной истребитель, то МакДонелл приступил к набору дополнительного персонала. Одним из инженеров, перешедших на фирму МакДонелла, был уже упомянутый Берки, который и возглавил команду, занимающуюся созданием ХР-85, а впоследствии возглавлял группы конструкторов при создании таких машин как F3H «Демон», F-101 «Вуду» и легендарного F-4 «Фантом-2».

В первоначальных планах армейские ВВС планировали создание подвесного истребителя для трёх типов самолётов: В-29, В-36 и летающего крыла фирмы «Нортроп» В-35. Однако принятое позже требование о том, чтобы истребитель полностью убирался внутрь бомбоотсека исключило из этого списка В-29, у которого оказался маловат диаметр фюзеляжа. В-35 из-за несколько меньшей (чем у В-36) дальности решили превратить в скоростной бомбардировщик среднего радиуса действия. После того как на эту машину установили восемь газотурбинных двигателей, она развила 890 км/ч. При этом дальность полёта нортроповского «летающего крыла» составила 2250 км, что вкупе с весьма высокой скоростью и по прежнему довольно мощным оборонительным вооружением, сделало ненужным наличие на борту этого бомбардировщика таких сложных и дорогих «игрушек». Таким образом, единственными планируемыми потребителями бортовых истребителей остались гигантские В-36.

Контракт о постройке первого прототипа «Модели 27Е», которая получила официальное обозначение ХР-85, был подписан фирмой «МакДонелл Эркрафт Компани» и Авиационным Корпусом армии США 9 октября 1945 г. Самолёт имел короткий бочкообразный фюзеляж, тонкое стреловидное крыло и Х-образное оперение. Размеры машины полностью диктовались размерами бомболюка бомбардировщика В-36 — 4,57x1,7 м. Ограниченные такими жесткими размерами, главный инженер фирмы Ковингтон и главный инженер проекта Берки многократно «обжимали и уплотняли» будущий истребитель, прежде чем его удалось «затолкать» в нужные размерения. В результате ХР-85, задумывавшийся поначалу как вполне обычный самолёт, приобрёл свои совершенно неповторимые очертания, но зато теперь полностью помещался в бомболюк В-36.

Будущее подвесного истребителя немного прояснилось в начале 1947 г. ВВС выдали фирме «Конвэр» требование, согласно которого все В-36, начиная с 23-й машины, должны были оснащаться трапецией для истребителя в переднем бомболюке. Согласно предварительным планам, предполагалось построить 30 Р-85, для того, чтобы оснастить ими как минимум одну истребительную группу. Несмотря на то, что при условии сохранения нормальной дальности и бомбовой нагрузки В-36 мог нести только один истребитель, расчёты показывали, что конструкция бомбардировщика позволяет загрузить в него целых три «Гоблина», поэтому планировалось часть самолётов освободить от бомбовой нагрузки, возложив на них роль «авианосцев». Тем не менее, для испытаний было заказано только два прототипа (сер. № 46-523 и № 46-524), которые так и остались единственными построенными истребителями этого типа.

ХР-85 представлял собой самолёт обычной схемы с тонким стреловидным складным крылом, занимавшим промежуточное положение между средне- и низкопланом, размахом 6,44 м. Установка тонкого стреловидного крыла стала возможным лишь благодаря использованию трофейных германских материалов. Короткий фюзеляж (его ещё называли по выражению самого МакДонелла «жук-карапузик») был оборудован расположенным в передней части выдвижным крюком для подвески на трапецию и не имел никаких других посадочных приспособлений, а для перемещения по аэродрому использовалась специальная тележка. В нижней части фюзеляжа была смонтирована «тёрка для сыра» — так в шутку конструкторы называли перфорированный тормозной щиток, выдвигавшийся поперёк потока. Силовая установка состояла из одного турбореактивного двигателя J34-WE-22, разработанного фирмой «Вестингнауз». Его тяга составляла 3000 фунтов (примерно 1360 кгс). Смонтированный вблизи центра масс, «моторчик» имел сопло длиной 1,32 м, оборудованное специальным жароустойким экраном, защищавшим от перегрева конструкцию фюзеляжа. Снаружи сопло дополнительно обдувалось холодным воздухом из воздухозаборника.

Первоначально планировалось, что самолёт будет иметь Х-образное оперение из четырёх поверхностей, но в результате расчётов и проектирования добавились пара дополнительных плоскостей сверху и снизу, обеспечивающих необходимую путевую устойчивость.

Кабина истребителя была очень маленькой, её объём был лишь 0,73 м3, лётчику приходилось выполнять свою задачу в поистине спартанских условиях с минимумом приборов и оборудования. Пилотское кресло, наклон спинки которого составлял 33 град, к перпендикуляру оси самолёта, было нерегулируемым (регулировалось лишь положение педалей) и было снабжено простой пороховой катапультой для аварийного покидания самолёта. Остекление кабины состояло из гнутого цельного куска плексигласа, небольшого ветрового щитка и основной части, откидывающейся на левую сторону, поэтому посадка в машин была возможна только справа.

Истребитель предполагалось вооружить четырьмя 12,7-мм пулемётами «Кольт-Браунинг» с боезапасом в 300 выстрелов на ствол, причём стреляные гильзы и звенья патронной цепи в целях соблюдения центровки собирались в специальные ёмкости в фюзеляже. Ретроспективно оценивая опыт применения в Корее F-86 «Сейбр», можно говорить, что вооружение «Гоблина» было явно слабым, но не надо забывать о времени, когда создавался этот самолёт. Советский Союз, бывший основным соперником США на международной арене, всё ещё был большим «большим черным пятном за железным занавесом», и американцам приходилось лишь фантазировать насчёт возможностей советской «оборонки», в то время как налицо были громадные потери, как людские, так и материальные, понесённые СССР в недавней кровопролитной войне.

Поскольку не было возможности выделить для испытания ни одного В-36, то было принято решение проводить опытные полёты со специально оборудованного ЕВ-29В (сер. № 4484111), построенного в Атланте на заводе фирмы «Белл Эркрафт». Собственное имя у бомбардировщика было вполне подходящее — «Монстро», а литера «Е» в обозначении марки (от английского «exempt» — изъятый) в то время означала лишь то, что машина была временно передана в пользование частной фирмы. Для улучшения заметности хвостовая часть бомбардировщика, включая киль и оперение, а также консоли крыльев (за исключением управляющих поверхностей), были выкрашены ярко-жёлтой краской. Помимо этого, на оперении и на консолях крыльев сверху и снизу было нанесено по четыре диагональных полосы чёрного цвета. Также бомбардировщик был оборудован системой сброса дымовых бомб и пуска разноцветных дымов, чтобы облегчить пилоту «Гоблина» поиск своей «авиаматки» в небе.