Оценив ситуацию, Сол стал подкармливать голодных гостей с Востока. Он устраивал для них бесплатные столовые при театре. В день своего рождения на традиционный прием в отеле «Уолдорф-Астория» приглашал абсолютно всех, кто в тот момент выступал в Нью-Йорке, даже если это была труппа ансамбля Моисеева, насчитывающая несколько сот человек. Артистам из числа своих близких друзей он предлагал выписывать на его имя чеки в ресторанах и наставлял: «Только никому не рассказывайте в Москве, а то это вычтут из вашего гонорара». Разумеется, не стоит изображать Юрока добрейшим старичком, раздающим направо и налево подарки, контракты и бесплатные обеды. Жесткий менеджер, он работал лишь с теми звездами, которые могли обеспечить кассу. Майя Плисецкая вспоминает, что когда Марка Шагала пригласили создать панно для Метрополитеноперы, то, решив последовать примеру Микеланджело, изображавшего на фресках своих недругов, он пообещал: «Импресарио Юрока я впишу в свое панно в одеждах лихоимца». Правда, свое намерение художник так и не исполнил.

Начав работать с одним из последних своих клиентов — Рудольфом Нуреевым, Сол быстро изменил принцип организации балетных гастролей, ориентируясь теперь не на огромный коллектив, а на единственную звезду. Как мрачно отмечал в 1975 году обозреватель «Нью-Йорк таймс» Клайв Барнс: «Едва Юрок понял, что все, что ему нужно, чтобы деньги текли рекой, — это выступления Нуреева, а вовсе не таких монстров, как Большой или Королевский балет, причем Нуреева в любом окружении, — будущее балетных трупп во всем мире оказалось предопределенным».

Рудольф Нуреев стал последним драгоценным приобретением Юрока. По свидетельству Отиса Стюарта, биографа танцовщика, Сол, заключив с Рудольфом контракт, первым делом застраховал в компании Ллойда его ноги. Результатом сотрудничества импресарио и танцовщика стала триумфальная «Спящая красавица», балетный спектакль, с которым Нуреев объездил весь мир. Потом у Сола возникла идея организовать концерт «Рудольф Нуреев и его друзья» в одном из крупнейших залов Нью-Йорка «Радио Сити Мьюзик-Холл». Финансовые вопросы он собирался обсудить со своим другом Дэвидом Рокфеллером, президентом Chase Manhattan Bank. Пятого марта 1974 года импресарио вошел в офис Рокфеллера. Внезапно ему стало плохо, он упал на пол, и врачи скорой помощи смогли лишь констатировать смерть от инфаркта. Этому человеку, который умер, разрабатывая очередной грандиозный проект, было 85 лет.

Галина Вишневская написала о нем: «Со смертью великого артиста уходит его искусство, и заменить его невозможно. Так нельзя заменить и Юрока».

Юрок не просто любил работать с артистами, он и сам считал себя артистом. Ему был чужд современный подход, когда исполнитель и импресарио — всего лишь два бизнесмена, участвующие в совместном проекте, цель которого — максимизация прибыли. Он прекрасно понимал значение рек ламы и умел ее создавать. Но то, что в наши дни составляет предмет профессиональной гордости продюсеров — умение работать с любым материалом, готовность раскрутить любое ничтожество, — показалось бы ему чем-то не вполне честным и в любом случае скучным.

Потому-то его до сих пор так никому и не удается заменить. 

Екатерина Шерга

Электрическое послезавтра

Специалисты даже тех фирм, что регулярно представляют на мировые автосалоны свои электромобили, уверены, что всеобщая электрификация наступит еще не завтра.

Ситуация чем-то напоминает ту, что сложилась в здравоохранении. Нам обещают (уже вот-вот!) вакцину от СПИДа, лекарство от рака, пилюлю от старости. Но проходят годы и десятилетия, а настоящего прорыва все нет. Электромобиль, кстати, появился в позапрошлом веке, но, как тогда, так и сегодня, главная проблема не изменилась: вся загвоздка в бензобаке. Точнее, в том, что его заменяет, — в аккумуляторе.

Конечно, прогресс есть и немалый. В нынешних вполне работоспособных электромобилях давно нет свинцовых пластин и серной кислоты. В крайнем случае стоит никель-металлгидридная батарея, а чаще — литиево-ионная, подобная той, что питает наши мобильники и ноутбуки. Но все равно ее емкости хватает маленькой машинке класса A лишь на несколько десятков (в лучшем случае — полторы сотни) километров пробега, тогда как одной заправки 40-литрового бензобака, сходного с батареей по размеру и массе, достаточно, чтобы доехать на солидном авто класса С из Москвы до Нижнего Новгорода (450 километров).

Электромобиль La Jamais Contente, установивший в 1899 году мировой рекорд скорости на суше в 105,882 км/ч!

Но почему же тогда новые модели электромобилей именно сегодня стали так успешно спихивать с подиумов своих бензиновых собратьев? Рискнем предположить, что дело не столько в соображениях экологии или скором исчерпании нефтяных месторождений. Просто автомобиль нынче уже не роскошь, и в семье он зачастую не единственный. А значит, не обязан быть универсальным транспортным средством для поездок на работу и дальних путешествий. Малый пробег — не порок автомобиля, предназначенного для поездок в офис и воскресного шопинга. В этих случаях даже 50 километров от розетки до розетки, как правило, вполне достаточно. Если, конечно, эта розетка есть. И тут мы подходим ко второй главной проблеме на пути всеобщей электромобилизации — инфраструктуре.

Розетки нужны повсюду, да не простые, а отсчитывающие киловатты и берущие за них оплату. Скажете, ерунда, дома за ночь «заправлюсь»? Да, если живете в собственном загородном доме. А если машина ночует на улице или во дворе многоквартирного дома? Не забудем, что сам процесс,  ГЭС или АЭС. Потому что строить тепловые электростанции смысла не имеет: придется сжигать ту же нефть, только не баками, а цистернами. И электричество заметно подорожает.

Допустим, что «инфраструктурно-розеточную» задачу удалось решить. Израиль, например, запускает пилотный проект снабжения электромобилей энергией от солнечных батарей (погода там позволяет). И счастливый обладатель электромобиля получил возможность без хлопот еженощно перезаряжать его батарею. Но, увы, нынешние батареи выдерживают только 500–700 циклов. То есть через два года аккумулятор придется менять на новый, а он стоит как пол-автомобиля! И это не единственная «деталь», в которой кроется дьявол, стоящий на пути прогресса. Невозможно вполне преодолеть «нелюбовь» батарей к низким температурам, когда они теряют емкость, не хотят принимать заряд. Для Израиля эта проблема неактуальна, а в России, например, отопление салона электромобиля изрядно сократит и без того невеликий пробег.

Больше тока — меньше лет

Аккумуляторную батарею можно заряжать малым током, но долго, или большим, но быстро. К сожалению, последний вариант практически всегда сокращает срок ее службы. На новейшие батареи большой удельной емкости эта закономерность также распространяется. Последняя разработка ученых Бруно Скрозати и Юсефа Хассуна (Римский университет), описанная в журнале «Прикладная химия», представляет собой оловянносерно-литиево-ионный аккумулятор. Здесь отрицательный электрод состоит из композиции углерода и сульфида лития, а положительный — из наночастиц олова в углеродной оболочке. Электролит, содержащий ионы лития, не омывает электроды, а отделен от них гелевой мембраной. В итоге энергия, которую можно запасти в килограмме такой батареи, в пять раз больше, чем в современной литиево-ионной, то есть электромобиль мог бы пробежать не 50, а все 250 километров. Но только, увы, батарея выдерживает не более 50 перезарядок. Автопроизводители высоко оценили перспективы разработки, но требуют обеспечить не менее 1000 циклов перезаряда. Кстати, подобная разработка велась и в США. Там добились похожих результатов и столкнулись с той же проблемой. Природу не обманешь.