Вот как видится развитие ситуации на “Трешере” отечественным исследователям этой катастрофы Т.П. Лисову и А.А. Нарусбаеву: “Около 9 часов 12 минут случилось непоправимое: колоссальное забортное давление сорвало арматуру или разорвало трубопровод в одном из кормовых отсеков. Пробоина была не очень большой, иначе бы лодка затонула мгновенно. Гарвей отдал необходимые распоряжения, а затем снял трубку гидроакустического телефона, вызвал “Скайларк” и спокойным голосом произнес: “Столкнулись с небольшой проблемой... Имеем дифферент на корму. Пытаемся продуться”. Судя по интонации командира, он еще не представлял масштабов настигшей корабль беды.

Между тем обстановка в корме была ужасной. Струя воды буквально косила оказавшихся на ее пути людей. Плотный туман окутал отсек, вызвав неизбежное в таких случаях короткое замыкание электрических цепей. Это, в свою очередь, вывело из строя системы, жизненно важные для управления кораблем и механизмами. Быстро нарастающий на корму дифферент вскоре превысил допустимую величину, что привело к срабатыванию защиты реактора. Корабль лишился хода...

Едва ли могла иметь успех предпринятая Гарвеем попытка продуть балласт. Ведь расчеты показывают, что при нормальных запасах сжатого воздуха на глубине 360-400 метров можно продуть максимум 200-240 тонн водяного балласта. А количество воды, поступившей в прочный корпус лодки, уже намного превышало эту цифру. Получив отрицательную плавучесть и лишившись управления, лодка начала проваливаться за предельную глубину. Видимо, вышедший из строя гидроакустический телефон не дал возможности командиру сообщить что-либо на “Скайларк”, и на спасательном судне сумели разобрать только обрывок фразы “... предельная глубина...”.

Финал трагедии наступил в 9 часов 17 минут, когда под действием забортного давления разрушился один из отсеков прочного корпуса (именно в это время на спасателе слышали глухой треск). В считанные секунды вода смела все водонепроницаемые переборки и затопила внутренние помещения корабля... (Вот уж где поистине понятна фраза школьного учителя физики, что природа не терпит пустоты! - Н.М.). Оставшийся в отсеках воздух сжимался до такой степени, что возникали пожары. Этим и объясняются следы пламени на кусках полиэтилена, подобранного позже на месте гибели “Трешера”. Однако пожары тут же гасились массой поступающей воды. Смерть экипажа была мгновенной, и безжизненное тело корабля, наполненное водой, устремилось на дно...”. Лодка падала более двух километров и при этом, как показали расчеты, развила скорость 110-160 узлов. Гребной винт сыграл роль стабилизатора, перевернув ее носом вниз. По мнению американских специалистов, прочный корпус “Трешера” вполне мог углубиться в грунт более, чем на 150 метров. И это вполне объясняет, почему отыскать “Морскую лисицу”, несмотря на продолжительные поиски, так и не сумели.

После катастрофы

По прошествии многих лет, когда погибшие субмарины составляли уже целый список и в США были вынуждены отчасти приподнять завесу секретности, стало совершенно ясно, что общей и основной причиной всех трагедий являлась безудержная гонка вооружений. В сущности, это было ясно и в 1963 году, но лишь узкому кругу лиц.

В 1963—1964 годах обстоятельства катастрофы “Трешера” обсуждались в объединенном комитете конгресса США по атомной энергии. В качестве свидетелей на эти заседания комитет конгpecca приглашал высших чинов ВМС США, в том числе и упомянутого мною ранее министра Военно-Морских Сил Фрэда Корта. Ход обсуждений в конгрессе самой крупной катастрофы в истории ВМС США освещался в печати лишь частично, отдельными выдержками. Но и эти выдержки позволяют понять, что конгрессмены не искали “козлов отпущения” среди личного состава экипажа, строителей, конструкторов или представителей науки. Вина за случившееся была совершенно недвусмысленно возложена на высших военных руководителей США, раскручивавших в те времена гонку атомных вооружений в подводной сфере. Это тем более показательно, что подобный вывод совершенно не отвечал интересам правительства США. Ведь хорошо известно, что стоимость одной американской торпедной подлодки составляет около 65 миллионов долларов, а ракетной - не менее 120 миллионов. А на сто миллионов, по подсчетам финансистов США, можно построить или 25 больниц на 160 коек каждая, или 30 школ на 18000 учащихся, или 5 тысяч жилых домов. И, естественно, правительство США должно было бы доказывать своим налогоплательщикам обратное — что оно не зря тратит огромные средства на создание новых атомных подводных лодок. А тем паче, ракетоносцев, строительство которых тогда начинало набирать силу.

Вполне закономерно, что кораблестроительная программа США после гибели “Трешера” претерпела существенные изменения, хотя официальные представители ВМС США и отрицали это в своих публичных выступлениях. Военная “машина” замедлила свой наступательный ход. Сроки закладки новых лодок и их спуска на воду перестали считать чем-то священным и корректировке не подлежащим, назначенные даты отодвигали порой на полгода и более. К примеру, вступление в строй однотипной с “Трешером” подводной лодки “Барб” переносилось дважды, такая же участь постигла и субмарину “Тиноса”. В конце октября 1963-го командование ВМС США сообщило о задержке в окончании строительства тридцати одной атомной подводной лодки — по существу, всех подводных лодок, находившихся тогда на судостроительных заводах страны. “Отец атомного флота США”, адмирал Риковер, за неделю до этого заявил средствам массовой информации, что “предполагается задержать на стапелях атомные подводные лодки из-за случаев несоблюдения существующих стандартов”.

Чтобы читатель мог оценить всю серьезность заявления Риковера, поясню: одним из таких “стандартов” является, скажем, качество сварных швов прочного корпуса. Так вот, только перепроверка документации по рентгенографическому контролю этих швов занимает несколько месяцев (!). Не говоря уже о практическом устранении обнаруженных дефектов или нарушений методик контроля... Бесспорно, эти задержки в конечном итоге увеличивали стоимость постройки или модернизации атомной лодки. Однако все проводимые в ВМС мероприятия по переоборудованию однотипных с “Трешером” субмарин печать США комментировала под одобрительными заголовками “Урок пошел на пользу”.

Мероприятия эти осуществлялись по различным направлениям: кораблестроители увеличивали прочность трубопроводов и арматуры, общекорабельных систем и энергоустановки. В связи с этим лодку или удлиняли на один отсек, добавляя к объему прочного корпуса лишние триста тонн, или снимали с нее часть штатного оборудования. Для всех находящихся в боевом строю подводных лодок типа “Трешер” уменьшили предельную глубину погружения, что, в сущности, было равносильно увеличению прочности.

Произошла задержка и в испытаниях новейшего противолодочного оружия - ракето-торпеды типа “Саброк”. Вместе с “Трейдером” затонули находившиеся на борту лодки комплект этих снарядов и уникальная аппаратура их самонаведения. Выясняя причины трагедии, с принятием “Саброка” на вооружение ВМС США медлили почти год. Не отказавшись вовсе от строительства лодок типа “Трешер”, руководство военно-морских сил смогло добиться значительного улучшения тактико-технических элементов этой серии кораблей. На них были установлены усовершенствованные приборы замера глубины и гидроаккустическая аппаратура, усиленное торпедное вооружение. В лучшую сторону изменились и условия обитаемости экипажа, а также средства обеспечения скрытности и защищенности.

Головная лодка обновленной серии, “Стерджен”, имеет следующие тактико-технические данные: водоизмещение - 4600 тонн; длина - 80 метров; скорость - 30 узлов; вооружение - 4 торпедных аппарата. Однако у комиссии, расследовавшей причины гибели “Трешера”, имелись серьезные претензии не только к качеству боевых кораблей. Спустя двенадцать дней после катастрофы в Соединенных Штатах Америки была создана научно-исследовательская группа по изучению проблем, связанных с глубинами мирового океана. Вошли в нее представители науки, промышленности и ВМС США, а возглавил контр-адмирал Эдвард Стэфан.