Заготовка дров немного облегчила положение с топливом в Ленинграде, но отнюдь не разрешила проблему. К концу октября количество электроэнергии, которую получал город, составляло лишь незначительную часть того, что он получал раньше. Пользоваться электрическим освещением было запрещено всюду, кроме зданий Главного штаба, Смольного, помещений районных комитетов партии, станций противовоздушной обороны и некоторых других учреждений. Жилые дома, а также большинство учреждений были вынуждены обходиться долгие зимние ночи без электричества. Центральное отопление в квартирах, учреждениях и домах не действовало, а на промышленных предприятиях вместо него были установлены дровяные печи - времянки. Из-за отсутствия электроэнергии большинство заводов пришлось остановить или использовать для приведения машин в действие самые примитивные средства, вроде велосипедных передач. В октябре число трамваев значительно сократилось, а в ноябре они перестали ходить вообще. Отсутствие еды, света, отопления и, кроме всего этого, налеты немецкой авиации и непрерывные артиллерийские обстрелы - такова была жизнь в Ленинграде зимой 1941/42 г.

Глава III. «Ладожская дорога жизни»

Когда к началу сентября немцы охватили Ленинград плотным кольцом, то для доставки в город продовольствия пришлось прибегнуть к самым рискованным средствам. Уже нельзя было надеяться, что сухопутная блокада будет прорвана в ближайшее время. Поэтому 9 сентября Военный совет Ленинграда решил построить порт в маленькой бухте Осиновец на западном берегу Ладожского озера, около конечной станции пригородной железной дороги, километрах в пятидесяти к северо-востоку от Ленинграда. Предполагали, что через этот порт можно будет вывезти из Ленинграда кое-какое капитальное оборудование и доставлять в город продовольствие и другие предметы снабжения. По замыслу к концу сентября новый порт должен был пропускать по двенадцать судов ежесуточно; Ладожская военная флотилия с приданными ей несколькими зенитными орудиями должна была обеспечить его оборону.

Излишне говорить, что, поскольку немцы стояли всего в каких-нибудь 40 км к югу от Осиновца, их авиация держала под постоянным наблюдением не только новый порт, но и примитивную грузовую пристань Новая Ладога на южной стороне озера, через которую доставлялось снабжение, а также каждое грузовое судно, ходившее по озеру между этими двумя пунктами. Большое количество буксиров и барж было потоплено в первые недели после открытия «Ладожской дороги жизни», в том числе несколько барж с женщинами и детьми, которых хотели эвакуировать из Ленинграда.

За первый месяц работы импровизированного нового порта Осиновец в город было доставлено с другой стороны Ладожского озера только 9800 т продовольствия. Это составляло восьмидневную норму снабжения Ленинграда, а остальные двадцать два дня городу пришлось жить на своих запасах. Положение стало особенно катастрофичным к ноябрю, так как полузамерзшее озеро стало непригодным ни для судоходства, ни для дорожного транспорта. Были предприняты чрезвычайные меры, и за период с 14 по 20 октября в Осиновец доставили из Новой Ладоги 5 тыс. т продовольствия; однако и этого было еще очень недостаточно. Между 20 октября и началом ноября к Ладожскому озеру спешно подвезли из глубинных районов страны 12 тыс. т муки и 1 тыс. т мяса; несмотря на постоянные налеты немецкой авиации и осенние штормы, свирепствовавшие теперь на озере, большая часть этих продуктов была благополучно переправлена в Ленинград. Кроме продовольствия в город было доставлено и значительное количество боеприпасов.

Но к 15 ноября навигация на Ладоге прекратилась. Подводя итоги этого периода действия «Ладожской дороги жизни», Д.В. Павлов пишет, что с 12 сентября по конец навигации было доставлено «зерна, муки и крупы 24 097 тонн, мясных и молочных продуктов 1131 тонна, кроме того, перевезено значительное количество боеприпасов, горючего… Доставленные 25 228 тонн продовольствия в сравнении с потребностями составляли небольшую величину, однако эти тонны дали дополнительную возможность ленинградцам выиграть 20 дней, а в условиях осады крепости даже один день много значит»[101].

К 16 ноября Ленинград вступил в новую фазу своего тяжелого испытания. Теперь город мог снабжаться только по воздуху. Хотя битва под Москвой была в самом разгаре, Государственный Комитет Обороны передал Ленинграду несколько транспортных самолетов и истребителей для переброски сюда продовольствия из Новой Ладоги. Когда немцы начали бомбить Ново ладожский аэродром, две трети продовольственных грузов пришлось перебрасывать в Ленинград с аэродромов, находившихся в более отдаленных районах страны. К тому же летавшие над озером транспортные самолеты подвергались непрерывным атакам немецкой авиации, и несколько самолетов было сбито. Из-за того, что грузоподъемность самолетов была очень ограниченной, этим тяжелым и дорогостоящим способом можно было доставлять в Ленинград только прессованное мясо и другие концентраты. Конечно, «воздушный мост» с такой малой пропускной способностью не мог разрешить проблему питания почти трех миллионов человек.

Ко всему этому прибавилось дальнейшее ухудшение военной обстановки. В начале ноября немцы попытались захватить весь южный берег Ладожского озера, включая железнодорожный узел Волхов. Войскам генерала Федюнинского едва удалось остановить немцев на подступах к Волхову, однако восточнее немцы сумели перерезать железнодорожную магистраль Ленинград-Вологда, и 9 ноября они захватили Тихвин. Потеря Тихвина представляла для Ленинграда непосредственную угрозу. Небольшие партии продовольствия все еще можно было с огромным трудом доставлять по воздуху, доставка более крупных партий по Ладожскому озеру - даже тогда, когда оно покрылось толстым слоем льда, - стала почти невозможной. Продовольственные базы в Волхове и Новой Ладоге вышли из строя после того, как немцы перерезали железную дорогу к востоку от этих пунктов. Теперь основным выгрузочным пунктом стала маленькая станция Заборье, расположенная в глухом лесном краю в 160 км к востоку от Волхова и в 100 км восточнее Тихвина. Только безвыходность положения могла заставить Военный совет Ленинграда отдать приказ о строительстве по старым лесным тропинкам и через непроходимый лес «автострады» длиной более 300 км, делавшей широкую петлю между Заборьем и Новой Ладогой. В начале зимы на строительство этой «автострады» были мобилизованы солдаты и крестьяне, и 6 декабря оно было фактически закончено. Район был почти безлюдным, и, как пишет Павлов, на значительном протяжении дорога была настолько узка, что встречные машины не могли разъехаться, к тому же глубокий снег, крутые подъемы и спуски по незнакомой для водителей дороге приводили к частым авариям и остановкам.

К счастью, вскоре военное положение резко изменилось к лучшему. Выбив немцев из Тихвина и отбросив их за реку Волхов в период 9-15 декабря, войска Волховского фронта буквально спасли Ленинград. В день захвата немцами Тихвина немецкое радио, надрываясь, вопило о скорой капитуляции Ленинграда, но теперь оно очень мало сказало о потере немцами этих «ворот» к Ленинграду. Невозможно представить, как мог бы снабжаться Ленинград, если бы Тихвин остался в руках у немцев. Освобождение Тихвина положило также конец угрозе «соединения» немецких и финских частей. Помимо того, войска Волховского фронта к концу декабря оттеснили немцев на значительное расстояние от Войбокало, расположенного на полпути между Волховом и Мгой (последняя все еще находилась у немцев). К 1 января 1942 г. поезда могли уже ходить от Москвы и Вологды до Войбокало, откуда продовольствие доставлялось в Ленинград на грузовиках через замерзшее теперь Ладожское озеро. Однако организация Дороги жизни по льду Ладожского озера - это долгая и сложная история, и было бы ошибочным считать, что с освобождением 9 декабря Тихвина все трудности со снабжением Ленинграда кончились.