Юра Шакиров ушел на пенсию, но ее ему пока не торопятся оформлять, ждут вот-вот изменений в Положении о пенсиях летному составу.
13.06. Экипаж И. не включил на взлете обогревы ППД, узнали из расшифровки. Был разбор, правда, без меня. По разговорам, штурману и второму пилоту грозит снятие с летной работы неизвестно на какой срок, а командиру — предупреждение о неполном служебном соответствии. Но пока приказа нет.
Слетали в Сочи — рейс отдыха. Двое суток загорали и купались в море. Назад летели ночью, но не устали: сказывается недолгое время обратного рейса — пять часов с промежуточной посадкой, и уже как-то привыкли к сочинскому времени… Во всяком случае, это не Камчатка.
Из Сочи взял зайцами двух мальчиков-выпускников летного училища. После окончания Бугуруслана на Як-18Т их сразу отправили в Кировоград переучиваться на Ан-24. Или же они сразу учились в Кировограде, но, короче, добирались домой в Куйбышев через Сочи. Очень просили показать работу экипажа в полете, и я разрешил.
В полете поговорили, и вот что настораживает. Ребята приходят в производственный отряд вторыми пилотами на Ан-24, но летать не умеют. Собрать стрелки в кучу, да еще и вести связь, для них — непосильная задача. Сами признались. И вот такой пилот несет ответственность за безопасность полета наравне с командиром. Да его года два надо натаскивать по приборам, вбивать в голову наши непростые истины и законы, давать, в конце концов, просто летать побольше, пока у лучших, способнейших из них появится хоть какая-нибудь хватка. Но эту пару лет экипаж будет летать фактически без второго пилота. Все делает командир. Спасибо хоть, техника наша надежная.
Эта система устраняет, конечно, тот временной интервал, что гирей на ноге висел у каждого из нас в свое время, пока мы пробивались с Ан-2 на самолеты класса Ан-24. Сколько времени, в общем, ушло зря. Многие из нас по опыту и уровню подготовки были вполне достойны летать на Ан-24, но пока вырвешься с Ан-2…
Однако новая система, в основном, расчистила дорогу талантливым ребятам, а много ли их у нас? Судя по этим моим зайцам… И что делать им, обыкновенным, средним летчикам, которых большинство? Не дороговато ли учиться азам полета на Ан-24, Ту-134, постигая то, чему научились мы, летая над тайгой в зарядах на Ан-2?
Конечно, теорией они напичканы. Но полеты — это практика, это время. Я не представляю, как бы сразу после училища попал в экипаж, да в днепропетровскую или минводскую зону, с интенсивным движением, со связью, да в жару, да в грозу, да не дай бог, отказ… как со всем этим справиться желторотику?
Я прибыл в Енисейск, вторым на Ан-2, так Беловицкий сел со мной, закрыл шторкой и пролетал целый день — это командир объединенного отряда! Я накрутился тогда по приборам до полного одурения, но старался, конечно, показать товар лицом… Дома вечером упал без памяти, уснуть не мог, ноги ревели. А ведь задача передо мной была поставлена одна: пилотируй! И по рекомендации Григория Степановича я не брезговал шторкой все лето, до зарядов, когда шторка стала не нужна, — а уж зарядам сдавал экзамен. И это все молча, над тайгой, практически без связи и без забот, набивал руку сколько влезет. На это ушли годы.
Как будут летать через пять лет эти вот ребята, какими придут ко мне вторыми пилотами на Ту-154, я не знаю. Но твердо уверен: лишний год учебы в высшем авиационном училище надо посвятить не материалистическому диалектизму, не интегралам, а пилотированию, желательно в рейсовых условиях, на руках, по приборам, со связью, локатором и т. д. Если уж выпускать их на Ан-24, Ту-134 и т. п. — раз время требует, — так выпускать специалистами, а не желторотиками, которые пилотируют, прыгая глазами сто раз в минуту с авиагоризонта на вариометр.
18.06. Пошла летняя работа. Из рейса в рейс, много ночи, но уже втянулся. Помня уроки прошлого, стараюсь спать впрок, и побольше, глотаю горстями поливитамины, не беру ничего в голову и настраиваю экипаж на взаимоконтроль.
Слетали в Норильск. Обычный, можно сказать, образцовый полет, не за что зацепиться памяти. Так бы и всегда.
Сегодня ночью вернулся из Львова. Мы этот рейс заказывали, потому что в этом спекулянтском городе польских корней легко утолить жажду обладания модными вещами. У меня наболело, как одеть Оксану, и я с удовольствием приобрел ей модные кроссовки и купил на рынке превосходное — я таких никогда и не видел — шикарное платье. Она сдает выпускные экзамены на пятерки, и я с удовольствием привожу ей желанное тряпье, и мы все рады, а дочь — в восторге.
Такие вот тихие радости тянут меня после тяжелого рейса домой, в гнездо, в семью. Сегодня мы с дочерью пели под пианино, мать подпевала, — редкий выходной вместе, в куче, в согласии.
Нет, поистине мы, летчики, мужчины, уходим в небо, чтобы вернуться на теплую землю. А где же набраться сил и духа.
Ночью садились в Уфе. Над полосой в свете утренней зари виднелась прозрачная полоска тумана, огни сквозь нее просвечивали. Коварен этот приземный туманчик, когда вскакиваешь в молоко на самом выравнивании. Но и мы не лыком шиты: норильская школа посадок вслепую работает. Знаем, умеем предвидеть и бороться.
Подкрался к торцу, предварительно сняв триммером усилия со штурвала, чтобы не было тенденций, не повело машину; выравнивал плавно, под отсчет Жени, заранее уменьшил вертикальную над торцом; все было видно, и вдруг — молоко… Замер, отсчитал «раз-два-три», чуть добрал и зажал управление: все сделано, жди. Легкий толчок левым-правым колесами, плавно опустил ногу, и выскочили на свет божий.
Все-таки кренчик левый создался, на секунду, один градус, но этого перед касанием не избежать. Главное при такой посадке — быть уверенным, не дергаться, и никуда она не денется. Женя четко читал высоту по РВ-5, Леша следил по приборам, чтобы я не потянул куда не надо рычаги (это уж старые вторые пилоты соблюдают железно, не дадут испортить посадку), ну, а мое дело было — строго выдерживать ось перед выравниванием и подкрасться с малой вертикальной скоростью. Бортинженер здесь — тылы.
Вот экипаж.
У Леши появилась тенденция: если машина перелетает знаки и не садится — продавливать воздушную подушку и сажать силой. Когда получается, а когда и не очень. Все это в пределах пятерки, но не очень приятно, когда и скорость падает, и машина нос уже опускает, и выровнял чуть выше (правда, Леша обычно выравнивает ниже), и еще штурвал чуть отдает от себя. Так ведь можно и на три точки грохнуться. Но он как-то все-таки умудряется посадить ее нормально.
Я досаживаю машину лишь при полной уверенности, что колеса несутся на 10–15 сантиметров над бетоном, и скорость лишняя еще есть, — и то, это только на горячей полосе, которая держит.
Во Львове готовились к вылету в спешке. Самолет нам задержался, и нас подняли на вылет на пару часов позже. Кто-то что-то перепутал, оказалось, что через 20 минут уже пора взлетать, пассажиры сидят.
Я прежде всего оформил задержку поздним прибытием самолета — теперь с нас взятки гладки, — а потом все же пришлось торопиться. И запустились, не прочитав контрольную карту перед запуском. Хорошо, Женя перед выруливанием вспомнил и прочитал все подряд, а мы все проверили на всякий случай.
Назад долетели без эксцессов. В Уфе немного пошарашились в засветках, с отвратительным локатором (потом записали замечание); мешал попутный Як-40; у нас была задняя центровка, и Леша немного дергал машину, снижаясь ступеньками. Я контролировал ситуацию. Но заход получился суетливый, нетипичный.
Дома садился я, с малым весом, подвел ее на минимальной скорости, без запаса, и машина села с едва заметным, но толчком.
Пролетал июнь. Сравниваю с тяжелым прошлогодним июнем. Тогда была хроническая усталость, нервотрепка с талоном, задержки из-за топлива, плохое планирование. И настроение было — хоть увольняйся.
Сейчас же — нормальная работа. Машины есть, топливо есть, задержек нет, планирование терпимое. Вот — человеческий фактор. Создай летчику сносные условия — чтобы всего лишь нормально (пусть и много) работать, — и за уши не оттянешь от штурвала.