В. Шевелёв, испытатель.

В 1979 году состоялись первые в истории ВАЗа приёмочные испытания электромобиля. Комиссия, назначенная приказом № 222 по Минавтопрому от 15.08.79, провела в период с 15 августа по 25 октября 1979 года приёмочные испытания электромобиля-фургона ВАЗ-21029 по программе, утверждённой УКЭР Минавтопрома.

Испытания проводились на автополигоне НАМИ. Ответственными испытателями от ВАЗа были Л. Куренков, С. Дениченко, В. Медведев и я. От автополигона участвовали А. Лобцов, Л. Нечаев и др.

На основании результатов испытаний комиссия рекомендовала электромобиль-фургон ВАЗ-21029 для постановки на производство, которое должно было начаться с выпуска опытно-промышленной партии.

В 1980-81 гг. такая партия общим количеством 47 шт. была выпущена. К тому времени наш фургон обзавёлся лёгкой алюминиевой рамой и получил индекс ВАЗ-2801.

Часть этих машин эксплуатировалась в Тольятти на почтовых перевозках, часть – в московском опытном автохозяйстве № 34, остальные были переданы для проведения эксплутационных испытаний в различные города – Запорожье, Киев и Симферополь.

А. Хайнов.

Прознав про наш опыт и достижения, в 1982 году к нам обратились с просьбой разработать тяговый электродвигатель сразу три завода – РАФ, УАЗ и ЕрАЗ (они тоже серьёзно занимались поисковыми работами по теме «электромобиль»).

Нами были разработаны технические требования к этому электродвигателю независимого возбуждения. Под руководством М. Салахова были выполнены расчёты и разработана конструкторская документация.

С этой задачей КБ электрических машин справилось отлично.

Двигатель ПТ-146 мощностью 40 кВт получился сразу. Причём до такой степени, что первые три образца этих электродвигателей практически не требовали доводки.

Таким образом, мы выполнили заказы этих заводов, изготовив на площадях ПГС 20 электродвигателей ПТ-146.

В это время в Центре стиля УГК под руководством М. Демидовцева велись разработки электромобилей грузового и легкового варианта с применением пластмасс для кузовов.

В отделе С. Усова был спроектирован электромобиль ВАЗ-2702 с алюминиевой рамой с применением алюминия для кабины и кузова. Снаряжённая масса составила всего 1144 кг.

Сделать это удалось за счёт применения не только лучших алюминиевых сплавов, имеющихся в нашей стране, но и передовых методов расчёта – в частности, метода конечных элементов.

Один образец электромобиля ВАЗ-2702 был передан на московскую фирму «Дзержинец».

В 1985 году была изготовлена партия электромобилей ВАЗ-2702 в количестве 10 штук и передана для эксплуатационных испытаний (перевозки почты) в ГорПТУС г. Тольятти.

Чуть позже в Москве состоялись и приёмочные испытания электромобиля ВАЗ-2702.

В. Шевелёв.

Они были проведены в период с 11 ноября по 9 декабря 1986 года на основании приказа № 85 по Минавтопрому от 23.10.86.

На испытания был представлен образец, изготовленный в 1985 году. Цель испытаний – оценка эксплутационных показателей электромобиля и определение возможности постановки его на производство.

Электромобиль ВАЗ-2702 особо малой грузоподъёмности предназначен для частичной замены в городах автомобилей, выполняющих регулярные маршрутные мелкотоварные перевозки.

Он может быть использован в сфере бытового обслуживания, в почтовых отделениях, больничных комплексах и курортных зонах, а также для перевозки различных грузов в торговле.

Общая масса электромобиля составляет 1144 кг (по проекту 1130 кг). Максимальная скорость – 64,5 км/ч, грузоподъёмность – 400 кг.

Запас хода при скорости 40 км/ч составляет 110 км, а в городском режиме движения – 70 км.

На электромобиле ВАЗ-2702 были установлены два блока тяговых никель-цинковых аккумуляторных батарей НЦ-125-У2 общей массой 400 кг и напряжением 120 вольт.

Электромобиль с полной массой преодолевает с места подъём 30% при степени заряженности батареи 100%, 75% и даже 50% (по ТЗ максимальный подъём равен 22%).

На приёмочных испытаниях от УГК ВАЗа работала целая команда.

В них принимали участие работники отдела электромобилей: инженеры-испытатели В. Медведев, А. Гайдук и я, водители-испытатели Ш. Хайрулов и В. Бельцов, аккумуляторщик Г. Соболев.

В составе комиссии также были работники УГК ВАЗа: С. Прохоров, С. Докучаев и В. Авхач.

Заключение приёмочной комиссии гласило:

«Промышленный образец электромобиля ВАЗ-2702 по основным технико-экономическим показателям соответствует техническому заданию и проектной документации.

Однако по результатам приёмочных испытаний комиссия не рекомендует электромобиль ВАЗ-2702 для постановки на производство до установки на него аккумуляторов нового типа.

Аккумуляторная батарея НЦ-125-У2 не соответствует требованиям ГОСТ по периодичности технического обслуживания, которая составляет 800 км вместо 4000 км по ГОСТу. Удельная оперативная трудоёмкость технического обслуживания тяговой батареи НЦ-125-У2 в 4,4 раза превышает требования ГОСТ 21624-81.

Таким образом, аккумуляторная батарея НЦ-125-У2 с таким объёмом и периодичностью технического обслуживания не может использоваться в качестве тяговой аккумуляторной батареи электромобиля».

А. Хайнов.

Широкого применения электромобили пока ещё не получили, так как большой вес и объём современных тяговых аккумуляторов, их техническое несовершенство и большая стоимость ограничивают запас хода и максимальную скорость движения. Чрезмерно велика также трудоёмкость технического обслуживания батареи.

Тем не менее 1974-86 гг. были для нас счастливыми годами больших устремлений, успехов и поражений. Это были годы творческой, созидающей работы не только по проектированию и изготовлению электромобилей ВАЗ, но, что самое главное, в эти годы создавалось высокопрофессиональное содружество коллег, объединённых единой целью и поддерживающих друг друга на пути к этой цели.