А. Хайнов, конструктор.

В марте 1974 г. я работал в УГЭ ВАЗа, в лаборатории автоматики. Мы, три инженера ЛА, к этому времени как раз завершили работу по модернизации электропривода болгарского погрузчика.

Преследовалась цель повысить его КПД, а также увеличить пробег погрузчика, аккумуляторную батарею которого приходилось подзаряжать каждые сутки.

Работа велась в течение года в личное время и завершилась успешно – в опытную эксплуатацию в прессовое производство был сдан полноценный ходовой образец.

Успех нас вдохновил и мы, работники УГЭ А. Степанов, В. Третьяков и я, решили создать общественное КБ по разработке электромобиля.

Насколько это было своевременным, подтвердили события ближайших же дней. Генеральный директор ВАЗа В. Поляков, вернувшись из зарубежной командировки, собрал совещание с участием главного конструктора В. Соловьёва. Где и поставил задачу – разработать отечественный электромобиль, сославшись на серьёзные работы в этом направлении на заводах ФРГ, Японии и других стран.

Вскоре А. Степанову и мне предложили перейти работать в УГК для участия в этой работе. Мы, разумеется, согласились.

3 апреля 1974 года состоялось первое техническое совещание, которое проводил зам. главного конструктора В. Вершигора. Тут собрались «семеро смелых», которым и предстояло заниматься разработкой электромобилей на ВАЗе: сам Вершигора, Л. Селянин, Ф. Жмиевский и мы со Степановым (это всё электрики), а также механики В. Барановский и В. Данильян.

Именно здесь было впервые принято решение о подготовке соответствующего приказа по заводу.

18 апреля 1974 года Поляковым был подписан приказ № 135 о развёртывании на ВАЗе конструкторских работ по электромобилям, для чего в УГК создавалось специальное бюро. Разместились мы на площадях Центра стиля в корпусе 50. На первых порах бюро объединяло в себе и механиков, и электромехаников, и электронщиков.

Одновременно начался активный сбор всевозможной печатной информации о разработках электромобилей по всем зарубежным странам.

Пора было брать проблему, как «быка за рога».

Все согласились с тем, что начинать надо с разработок электропривода. Тут пришлось перебрать всевозможные варианты известных на тот момент теоретических и практических разработок.

За основной вариант был принят классический привод с одним двигателем постоянного тока: коллекторный, с независимым возбуждением (последняя особенность была вообще-то принципиально новым качеством в тяговом электроприводе).

Далее предполагалось проведение НИР и ОКР по приводам с мотор-колёсами с двигателем постоянного тока, с вентильным двигателем и асинхронным двигателем с частотным регулированием. Сейчас, оглядываясь в то прошлое, особенно приятно сознавать правильность выбора стратегии.

Летом 1974 года состоялась знаменательная для всех нас встреча с известным учёным, членом-корреспондентом АН Булгаковым. Так случилось, что он тогда приехал к нам в УГК познакомиться со стендами для испытаний опытных двигателей внутреннего сгорания.

В то время для нашей промышленности это было настоящим прорывом, так как стенды были оборудованы современными электронными системами регистрации параметров измерения и автоматизации.

Мы были чрезвычайно рады такому случаю пообщаться с доктором электротехнических наук. Запомнились его слова:

– Я всю жизнь посвятил частотному регулированию электропривода и понял, что коллектор ещё поработает!

Вот так мы получили своеобразное благословение в начале своих разработок по электромобилю.

Забегая вперёд, хочу отметить, что сегодня реально существующий наш электромобиль бегает именно с коллекторным электродвигателем постоянного тока, независимого возбуждения.

В. Барановский, конструктор.

Зная, что у нас в стране с давних пор предпринимались попытки создания электромобиля, было решено начать работу с изучения ситуации. Для этого нас с Хайновым командировали в НАМИ (Москва), на РЭЗ (Рижский электротехнический завод) и во ВНИИЭТ (научно-исследовательский институт электротранспорта, г. Калининград).

Запомнился такой эпизод. Приехали в Ригу. В гостиницах мест нет. С большим трудом удалось к концу дня поселиться на какой-то пришвартованной к берегу в грязной бухточке барже.

Маленькая обшарпанная комната-каюта. Отовсюду капает. На стене жалкие останки электророзетки. Но надо же как-то побриться и привести себя в порядок. Спрашиваю у Хайнова:

– Интересно, есть ли тут напряжение?

Альфред, долго не раздумывая, плюёт на пальцы и суёт их в розетку. Я смотрю на него с недоумением: рехнулся, что ли?

– Да, есть – 220! А что тут удивительного, я всегда так определяю!

Ну, думаю, настоящие специалисты своего дела подобрались, коль напряжение пальцами измеряют! Я-то был механиком и с настоящими электриками близко столкнулся впервые. А в том, что специалистами они действительно оказались классными, довелось не раз убедиться впоследствии.

Везде побывав и со всеми побеседовав, пришли мы к грустному выводу.

Начинать нам придётся с нуля: нет подходящего электродвигателя, нет регулирующей аппаратуры, нет трансмиссии.

К сожалению, изделия отечественной электротехнической промышленности оказались настолько громоздкими и перетяжелёнными, что об их применении на будущем электромобиле и речи быть не могло[38].

Было над чем призадуматься…

Просмотрели зарубежную информацию – а как обстоит дело у них ? Убедились, что лучше. И стали искать что-нибудь подходящее в своей стране.

Был среди нас (светлой памяти) Феликс Жмиевский, который обладал великим даром находить любую информацию, не отходя от телефона. В те далёкие времена это было нашим своеобразным «Интернетом». Он выражался кратко и энергично:

– Стой там – слушай сюда!

И через несколько минут нужные сведения были в руках.

Именно так мы узнали, что НАМИ, занимаясь разработкой тягача с активным прицепом (кажется, «Кентавр»), применяет тяговый электродвигатель с подходящими для нас характеристиками.

Отправили туда на разведку А. Степанова, который и привёз нам электродвигатель ДТ-11, вполне подходящий для первых опытных работ.