Не меньше было организационных проблем больших и малых. Главная из этих проблем — в каком порядке сдавать корабль, когда проводить официальные испытания самолетов после передачи корабля флоту, или как-то по-другому.

В конце ноября 1988 года наш министр Игорь Владимирович Коксанов собрал совещание по этим вопросам. Я доложил о проблемах и возможных путях их решения. В моем докладе впервые официально прозвучало предложение Симонова: предприятия Минавиапрома выполнят ограниченное число полетов, «…заводской этап испытаний ЛАК на корабле, позволяющий принципиально оценить возможность полетов с палубы». Видимо, разговоры авиапрома с нашим министром о необходимости, как можно скорее, попробовать летать с палубы корабля уже были. Министр спросил, сможет ли завод вывести заказ 105 в море на заводские испытания в 1989 году. Я ответил, что на корабле еще нет основных электронных комплексов. Если мы их получим и смонтируем в 1989 году, то понадобится еще минимум полгода, чтобы довести все это до работоспособного состояния, а это уже будет середина 1990 года. Пели выйти в море раньше, испытывать будет нечего. Испытание энергетики, общекорабельных механизмов, устройств и систем проблемами для завода никогда не были. Поэтому я ответил министру, что выходить в 1989 году нецелесообразно.

За декабрь 1988 года министр провел по этому вопросу десятки совещаний и встреч: с авиапромом, с главкомами ВМФ и ВВС, с разработчиками и поставщиками электронного оборудования и, конечно, с нами, с Черноморским заводом.

Позиции постепенно сближались. В конце концов договорились, что поеной 1989 года мы начнем швартовые испытания, в сентябре мы получим все системы и комплексы радиоэлектронного вооружения, погрузим и смонтируем все это на корабль и в конце сентября-октябре будем готовы к выходу в море.

Основная цель выхода — это пробные полеты самолетов СУ-27к и МИГ-29к с палубы корабля. Это главное и этому должно быть подчинено все на корабле.

Почему я в конце концов согласился вывести в море неготовый корабль? Какую выгоду я видел в этом для завода?

Без мобилизующего срока выхода корабля в сентябре 1989 года поставки и работы контрагентуры могли поползти вправо. Выход корабля позволял выявить и ускорить решение громадного числа технических и организационных вопросов. Кроме того, в 1989 году завод сможет провести испытания энергетики, общекорабельных механизмов, устройств и систем. Монтажные и наладочные работы радиоэлектронных комплексов можно продолжать и на ходу в море, это уменьшит потери завода.

Подробно все вопросы первого выхода в море авианосца заводской № 105 изложены в приложениях в моих докладах в ноябре 1988 года и в январе 1989 года, в изложении Решения МСП, МАП, ВМФ и ВВС в феврале 1989 года, в изложении моего выступления на заседании ВПК в марте 1989 года и выступления на коллегии МПС в июле 1989 года.

В этих документах, а это рабочие документы, видно, как много проблем стояло перед нами. Даже поставки электроники не в« успели к отходу. Комплекс ТК-146 средств РЭП «Созвездие» мы получили только в середине 1990 года. Не успели и зенитные установки ближайшего рубежа «Кортики».

Но главное все-таки было сделано, и 20 октября 1989 года заказ 105 вышел в море.

Специальным совместным решением МСП, МАП, ВМФ и ВВС был разрешен выход корабля при неполной готовности, без докования, без магнитной обработки и так далее, но готовым к работе с авиацией.

Завод все-таки добился своего: Решением было поручено Министерству обороны (ВМФ и ВВС) оформить во II квартале 1989 года решение Госкомиссии по военно-промышленным вопросам о назначении государственной комиссии по приемке корабля, которая в процессе оформления стала правительственной, это на ранг выше. Теперь она подчинялась Генеральному секретарю ЦК КПСС и Председателю Совмина.

Случай беспрецедентный. Швартовые испытания корабля начались 7 июля, к концу месяца было закрыто всего 200 удостоверений из полутора тысяч, а госприемка уже начала работать. Это заслуга нашего министра Игоря Владимировича Коксанова. Председателем правительственной комиссии был назначен вице-адмирал Александр Михайлович Устьянцев, смелый, решительный, мужественный, опытный и мудрый человек. Успех пробного выхода корабля в 1989 году, испытаний и сдачи корабля Флоту в 1990 в решающей степени зависел от него. Он понимал, что в создании авианосца все неординарно и сам принимал неординарные решения.

Кто же сумел организовать реализацию всего этого совершенно необычного дела:

Иван Иосифович Винник – заместитель генерального директора завода по производству;

Евгений Михайлович Ентис – главный строитель;

Сергей Никитович Астремский – заместитель главного строителя, ответственный сдатчик корабля;

Исаак Самойлович Мельницкий – заместитель главного строителя по радиоэлектронному вооружению;

Сергей Михайлович Хальнов – заместитель главного конструктора завода;

Михаил Степанович Фещенко – старший строитель по авиационному вооружению;

Жан Васильевич Сербии – старший строитель по радиоэлектронному вооружению;

Михаил Афанасьевич Руденок – начальник трубомендницкого цеха № 45;

Виктор Георгиевич Яденко – начальник монтажного цеха № 44;

Анатолий Васильевич Барышевский – начальник достроечного цеха № 34;

Николай Алексеевич Палий – начальник специального монтажного цеха № 8;

Николай Григорьевич Дорожинец – начальник цеха №1 предприятия «ЭРА»;

Олег Андреевич Мороз – главный строитель предприятия «ЭРА».

Особо хочу отметить Челябинское объединение «Полет», создавшее великолепный радиотехнический комплекс «Резистор» обеспечения ближней навигации, управления полетами захода на посадку и посадки.

Главным конструктором «Резистора» был Брейгин Александр Меерович. Великолепный инженер и, что очень важно, преданный своему делу человек, интеллигент до мозга костей, высокоорганизованный, инициативный и всегда спокойный. Нам никогда не приходилось понукать объединение «Полет», все они делали своевременно и спокойно, всегда имея резерв времени. Я был влюблен в Александра Мееровича. Но поскольку дела шли у него хорошо, по канонам строителя корабля, которым в душе я оставался всю жизнь, мало уделял ему времени, мало общался, о чем сейчас жалею, многому можно было у него научиться. Тесно и плодотворно с объединением «Полет» работал представитель 14 НИИ МО капитан 1 ранга Юрий Иванович Артемьев.

Я всегда уделял «Полету» внимание. Когда они попросили за; вод изготовить довольно громоздкие несущие конструкции антенн, состоящих из фазированных решеток, я немедленно согласился и даже помог смонтировать на аэродроме под Челябинском. Там проверялись и отрабатывались летающими лабораториями элементы «Резистора». Разработчики «Резистора» требовали, чтобы корабельные ЛАК, оснащенные аппаратурой «Резистор-борт», при-.1 были в Челябинск, что позволит состыковать в натуре наземную часть «Резистора» с бортовой аппаратурой самолетов СУ-27к и МИГ-29к. Но этого сделано не было. Хотя все поддерживали. Корабельных самолетов постоянно не хватало для «Нитки», а потом и для корабля.

Я помню, когда впервые группа управления полетами, состоящая из офицеров ВВС, села за пульты «Резистора», восторгам не было конца. Считалось, что такой посадочной системы нет и у американцев. В перспективе «Резистор» должен был обеспечивать автоматизированную посадку самолета на палубу корабля.

Объединение «Полет» было важнейшим участником создания корабля, обеспечившим начало полетов с корабля, испытания и, в конце концов, создание российского авианосца. И еще "хочу подчеркнуть, что от них во многом зависела надежность полетов. Посадить на палубу самолет без них вообще невозможно.

Итак, 20 октября 1989 года корабль ушел в море.

Первая неделя ушла на регулировку главных турбин и котлов. Для возможности посадки самолетов на палубу надо было иметь возможность развивать ход до полного (30 узлов).