Испытывалось на «Нитке» и оборудование стартовых позиций самолетов. На первый взгляд это оборудование кажется элементарно простым, и. поэтому никаких серьезных проблем возникать не должно.. Но, если это связано с авиацией, то, как показывает опыт, нужно быть готовым ко всему. Мелочей здесь не бывает.
Газоотбойный щит предназначен для того, чтобы раскаленные газы стартующего самолета не попадали на самолет, стоящий позади него и готовящийся к старту. В закрытом положении щит становился заподлицо с палубой, в рабочем — гидропривод •устанавливает его почти в вертикальном положении. Рабочая поверхность щита облицована полыми плитами из алюминиевого сплава. Для охлаждения внутрь каждой плиты подается забортная вода. Вот и все устройство, но оно было головным, испытывалось на «Нитке» по специальной программе и принималось очень серьезной комиссией: судостроители, авиаторы со своими институтами, военные моряки и летчики.
Щит обдувался двигателями самолета, стоящего перед щитом и работающего в форсированном режиме. Главное, что проверяла комиссия, — это состояние воздушно-газовых потоков за щитом. Все было ладно и это устройство высокая комиссия допустила к установке на корабль, где щитами было оборудовано три стартовых позиции.
Как-то, уже в море, во время пробных испытаний осенью 1989 года я заметил, что Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов долго гоняет двигатели СУ-27к, стоящего на правой стартовой позиции. Я подумал, что есть какие-то проблемы с самолетом. Михаил Петрович внимательно подолгу всматривался, находясь на полетной палубе метрах в двадцати сбоку о г самолета.
Когда на палубе под самолетом установили дымовые шашки, II снова стали работать двигателями в форсированном режиме, мы четко увидели, что какой-то слой газов движется от газоотбойного щита вперед и засасывается в двигатель самолета, что недопустимо.
Решение было очевидным: надо увеличивать расстояние между самолетом и щитом, а для этого надо смещать либо щит, либо задержники. На готовом корабле работа большая, неприятная, все по живому.
Мне почему-то пришла элементарная мысль: если увеличить наклон щита, все газы пойдут вверх, обратный поток исчезнет. За ночь щит установили под углом, по-моему. 60s к палубе, закрепив его временными приварными раскосами.
Утром снова начали испытывать. Симонов остался на палубе, а я поднялся на левое крыло ходового мостика-, оно как раз в створе взлетной полосы, то есть находился в зоне действия струй от двигателей самолета. Мне хотелось убедиться, что направленный вверх отбойным щитом выхлоп самолета достигнет ходовой рубки и мостика с небольшой температурой и скоростью. Как только двигатель вышел на форсированный режим, газоотбойный щит оказался в плотном облаке пара высотой метров 15—20, над облаком появились какие-то доски. В следующее мгновение я понял, что это не доски, а плиты облицовки щита. Облако — это результат попадания воды из оборвавшихся подводов воды к плитам в струю выхлопа и мгновенно испарившейся. Понял я, что оторвавшиеся плиты летят прямо на нас. Я свалил на палубу под прикрытие фальшборта двух человек, стоящих рядом со мной и сам грохнулся на них сверху. Позже на ветроотбойнике фальшборта я обнаружил ссадину от алюминиевой плиты на том месте, где стояли мы. Что же произошло? Пока газоотбойный щит стоял по проекту, почти вертикально, струя выхлопа прижимала плиты облицовки к стальной конструкции. Когда щит наклонили под углом 60° к палубе, крепления облицовок начали работать на отрыв, конструкция была неудачной и не выдержала. Пришлось все переделывать, но уклон шита 60° оправдал себя и остался навсегда.
Задержники — это упоры под колеса самолета, имеющие механический привод. Они позволяют самолету, стоящему на палубе, перед стартом, форсируя двигатели, достичь максимально возможной тяги. Затем упоры по команде оператора утапливаются заподлицо с палубой и самолет уходит на взлет. Устройство спроектировало Невское бюро, наш завод изготовил. Мне оно с первого раза не понравилось. Было много ошибок, которые дорабатывались во время монтажа, вес более 10 тонн, но надежным оно не выглядело. И в самом деле во время испытаний на «Нитке» было много отказов. Однажды упоры не утопились заподлицо с палубой, МИГ-29к перепрыгнул через их наклонные поверхности, сильно качнулся и форсажными камерами двигателей ударился о палубу, получив повреждения.
Как-то во время встречи в Москве с Михаилом Петровичем Симоновым, я рассказал ему о проблемах с задержниками и попросил его попытаться своими силами спроектировать и изготовить свой вариант задержников, а мы испытаем их на «Нитке» и оборудуем ими, хотя бы одну, стартовую позицию на корабле. Он без колебаний согласился, очень быстро спроектировал и изготовил два экземпляра устройства. Время у нас уже не было, поэтому один экземпляр смонтировали для испытаний на «Нитке», второй — на корабле. Задержники авиаторов получились легкими, всего несколько сот килограммов, изящными и совершенно надежными. Конечно, наши конструкторы и военпреды возражали, не стали финансировать эти работы, но я решил делать все за счет завода.
Задержники Невского бюро продолжали испытываться на корабле, но неприятности продолжались. Был такой случай: СУ-27к вышел на форсаж, пилот Виктор Пугачев показал, что готов к взлету, а задержники не убираются. Но как только отменили взлет и Пугачев снизил обороты двигателей, тяга уменьшилась, задержники произвольно убрались, самолет покатился. Пугачев едва удержал его тормозами. Самолет во время торможения занесло. Беда была совсем близко. Вот так и задержники, и газоотбойные щиты — простые устройства, а сколько принесли хлопот и создали опасных ситуаций*" В работе с авиацией, действительно, мелочей нет.
На «Нитке» испытывалась также оптическая система посадки «Луна». Она позволяет пилоту визуально судить о положении самолета, идущего на посадку, относительно теоретической линии глиссады. Это система огней со специальными линзами, дающими очень тонкий луч (насколько я помню, диаметр светового пятна 0,5 метра на расстоянии 1 километра ). Авиаторы относились к этой системе очень требовательно. Система испытывалась и дорабатывалась годами. На корабле был установлен третий вариант, но и он был неокончательным, промышленность продолжала работать над вариантом оптической системы посадки с линзами Фринеля.
В 1988-1989 гг. прорабатывался вопрос оборудования корабля лазерной системой посадки. Летно-испытательный институт авиапрома и Генеральный конструктор М. П. Симонов считали, что лазерная система посадки нужна обязательно. Симонов обосновывал это так: «Чем гуще туман, тем лучше виден лазерный луч». Видимо, он прав. Но флот в лице вес того же вице-адмирала Г. П. Попова закрыл финансирование па лазерную систему, как неперспективное направление.
С самого начала в проекте «Нитки» было предусмотрено радиотехническое обеспечение ближней навигации, управления полетами, захода на посадку и. посадки корабельных ЛА, то есть комплекс средств аналогичных корабельному комплексу «Резистор», но проще, поскольку установлен на берегу стационарно. Он получил наименование «Цилиндр». Его использование позволило бы на берегу отработать бортовую аппаратуру ЛАК и автоматизированное управление ЛАК.
Но проектирование и строительство здания этого комплекса, порученное флоту, затянулось и «Цилиндр» не успел даже к сдаче корабля, а надо было на 2—3 года раньше. Поэтому никакой роли при сдаче корабля «Цилиндр» не сыграл. Все отрабатывалось на корабле в море «Резистором». Должен сказать, что я вообще никогда так и не видел «Цилиндр» на «Нитке» в рабочем состоянии.
Для будущего выскажу свое мнение. Корабельную электронику и все, что ее обслуживает, надо ставить в корабельных помещениях, то есть здание «Цилиндра» надо было заказать нашему заводу, как блок корабля из стали. Тогда можно было бы на основе отработанных связей и технологий привлечь Черноморский завод и его контрагентов, включая разработчика и поставщика «Цилиндра», к монтажу, наладке, сдаче, а на первых порах и эксплуатации комплекса, то есть все как на корабле. Мы бы сделали это быстро, качественно и без потерь. Больше того, скажу, что при желании этот блок можно было бы отработать для будущих кораблей, как модуль управления авиацией, и в готовом виде ставить его на корабль, как делают американцы.