Прошло немало времени, пока паром отчалил от противоположного берега и медленно тронулся поперек течения. Витой канат понемногу показывался из воды, с него падали прозрачные капли. Воздух уже обогрело, туман клубился только над зеленой кромкой далекого леса. День обещал быть погожим.

На пароме было тесно. Из телеги пахло скошенным сеном. Паромщик и старик о чем-то переговаривались, лениво перебирая мокрый канат. Журчала под днищем неторопливая вода, лошадь взмахивала головой и била хвостом, отгоняя мух. Паромщик закурил, и дымок солдатской махорки сладко защекотал в носу…

Отдых на Оке доставил нам несказанное удовольствие. Мы провели там целый день, загорали, варили уху и вернулись в Москву в третьем часу ночи.

Так завершился для нас праздник, которого мы ждали все долгие и тяжелые годы войны.

НА НОВЫХ КРЫЛЬЯХ

В Москве, на улице Радио, есть музей Жуковского. Там можно увидеть уникальные экспонаты. Есть в музее примечательный снимок – первый перелет на планере через Москва-реку. Его совершил молодой член кружка любителей воздухоплавания, основанного Жуковским, – Андрей Николаевич Туполев. Ровесник русской авиации, он стоял у ее колыбели. Этот человек в пределах жизни одного поколения определил границы целой эпохи воздухоплавания – от шатких аэропланов, боящихся ветра, до беспосадочного перелета Москва – Нью-Йорк.

В этом музее интересно узнать, как жила тогда авиация. В газетах сообщалось о кампании по проведению сбора средств на усиление воздушного флота. Так, 31 марта 1913 года в Москве было «выпущено на улицу» три тысячи кружек. И не удивительно, что во всей русской авиации того времени было лишь тридцать летчиков. Но что это были за люди? Энтузиасты, смельчаки, патриоты своего нелегкого дела. Недаром А. И. Куприн, всю жизнь друживший с летчиками, писал о них сердечные и проникновенные слова:

«Они жили и раньше, во всех веках, среди всех народов, но, еще бескрылые, проходили в жизни незаметно, тоскуя смутно по неведомым воздушным сферам, или в судорожных попытках умирали безвестно осмеянные безумцы, поруганные, голодные изобретатели… В самом деле, в них много чего-то от свободных и сильных птиц – в этих смелых, живых и гордых людях. Мне кажется, что у них и сердце горячее, и кровь краснее, и легкие шире, чем у их земных братьев. Их глаза, привыкшие глядеть на солнце, и сквозь метель, и в пустые глаза смерти,- широки, выпуклы, блестящи и пристальны. В движениях – уверенная стремительность вперед… И как прекрасна в этих сверхъестественных людях-птицах, дерзко попирающих всемирные законы самосохранения и земного тяготения, как живописна в них беспечная и благородная, страстная и веселая, какая-то солнечная и воздушная любовь к жизни!»

Замечательный русский писатель уже в то время как бы предвидел годы бурного развития отечественной авиации и приветствовал нарождающееся племя крылатых отважных людей.

Вся история развития авиации, и нашей отечественной в том числе, представляет собой почти непрерывную цепь различных «барьеров». Всем, кто интересовался летным делом, известно, что в свое время даже инструкторы учили выполнять развороты без крена, «тарелочкой», боялись, как бы хрупкий аппарат не свалился на крыло и не заскользил к земле. Затем появилось шасси, но летчики и к этому новшеству отнеслись с великим недоверием: уберешь, мол, колеса, а они потом возьмут и не выпустятся! Потом, по мере развития авиационной техники, возникли разрушающие машину вибрации, потом потеря устойчивости и управляемости самолета при приближении к звуковой скорости… да и мало ли еще чего! Все эти барьеры невидимы, но тем не менее вполне реальны. И для преодоления их потребовалось немало сил, средств и даже жертв.

Людям моего поколения, мне и моим товарищам летчикам, довелось стать свидетелями и участниками рождения и утверждения в жизни одного из самых знаменательных открытий нашего времени – реактивной авиации. Можно сказать, на наших глазах небо стало ближе, а земной шар теснее.

Первые реактивные самолеты я увидел еще во время войны: образцы немецких машин «Мессершмитт-163» и «Мессершмитт-262». Это были самолеты с жидкостными реактивными двигателями (ЖРД). Они имели стреловидные крылья, лишены горизонтального оперения, колесное шасси у них не убиралось, а сбрасывалось сразу же после взлета, и самолет садился на небольшую лыжу.

Новинку немецкой авиационной техники я видел, так сказать, в деле, в бою. Лишь впоследствии, уже в академии, когда нам довелось изучать трофейные экземпляры, я увидел, насколько проста конструкция этой машины. Реактивный самолет подобен был камню, пущенному из пращи, с той лишь разницей, что он имел возможность вернуться к тому месту, откуда им «выстрелили».

Нужно сказать, что эпоха реактивных двигателей уже давно стучалась в дверь. Еще в тридцатых годах стало ясно, что обычный тип самолета с поршневым двигателем и воздушным винтом приближается к пределу своих возможностей. Самолет в том виде, каким его знали, исчерпал себя в смысле дальнейшего прогресса.

У истоков ракетного дела стояла мученическая тень народовольца Кибальчича. Замурованный в глухих стенах каземата, он стремился довести до сведения ученых свое изобретение, сулившее России великое будущее. Однако жизнь Кибальчича оборвалась на эшафоте, а проект его погребли в жандармском архиве.

Казнь Кибальчича не остановила настойчивых поисков и экспериментов. Вскоре молодой учитель физики Н. Е. Жуковский стал создавать основы аэродинамики и теории полета, а другой учитель, Константин Эдуардович Циолковский, начал на собственные средства выпускать книгу за книгой, предлагая всем желающим принять участие в создании межпланетных аппаратов. Это во времена, когда человек только-только учился планировать в воздухе!

Влияние идей Циолковского с ранних лет испытали на себе многие будущие практики и пропагандисты реактивного движения, в частности А. Ф. Цандер. Одним из горячих сторонников этого движения был В. И. Ленин. По словам Цандера, Ленин обещал ему всяческую поддержку. Великий вождь революции отнесся к ракетному делу не скептически, как это делали обыватели, прозвавшие первых энтузиастов «лунатиками». И вот в Москве, на Садово-Спасской, 19, были открыть! первые мастерские, занимавшиеся постройкой ракет. В этих мастерских начинал свой путь генеральный конструктор космических кораблей Сергей Павлович Королев. За ходом работ в мастерской пристально следили выдающиеся деятели советских вооруженных сил М. В. Фрунзе и М. И. Тухачевский.

Напряженные научно-исследовательские и конструкторские работы по созданию реактивных двигателей проводились еще во второй половине 30-х годов. Они велись в СССР, Англии, Германии, Италии, США. В те годы был дан старт невидимому марафонскому соревнованию конструкторов, которое в наши дни достигает своего апогея.

В Германии, как теперь стало известно, работы по созданию реактивного и атомного оружия велись полным ходом. Особенные надежды там возлагались на Вернера фон Брауна.

Разработкой реактивного оружия у фашистов занимался сначала центр в Пинемюнде. Однако после бомбардировки его английскими самолетами было принято решение перенести основное производство на подземный завод в штольни горы Конштейн, в четырех километрах от города Нордхаузена. Концлагерь «Дора», созданный для обеспечения завода рабочей силой, уже к началу 1944 года насчитывал около четырех с половиной тысяч заключенных.

Крах фашизма помешал злодейским замыслам Гитлера. Скоро американские войска заняли Нордхаузен. В руки американцев попали тысячи готовых ракет и сам главный конструктор Вернер фон Браун.

Все захваченные материалы были направлены в американский городок Хансевилл, штат Алабама. Там сразу же после войны был создан центр по разработке, а вернее, по доведению до конца конструкций реактивного оружия. Дело, начатое гитлеровцами, продолжали американцы. А главный конструктор Вернер фон Браун лишь переменил место жительства. Правда, теперь он уже не щеголял черным мундиром штурмбанфюрера СС. Он сменил его на отличный костюм серого цвета. Бывший приближенный Гитлера, один из его любимчиков, стал своим человеком в мире американского бизнеса, первым ракетчиком Соединенных Штатов.