Проще всего удалось договориться о выполнении полетов. Я легко нашел Сергея Николаевича. Он оказался человеком внимательным и вежливым, даже как будто немного застенчивым. Это было для меня неожиданным. Я знал, что Анохин - Герой Советского Союза и обладает легендарным мужеством. Ничуть не удивившись поставленной задаче, он сразу позвонил в ЛИИ и условился о проведении совместных исследований. Дал мне фамилии и телефоны людей, с которыми следует контактировать. Предупредил, что перед началом полетов на летающей лаборатории я должен буду пройти небольшую подготовку и сделать хотя бы один парашютный прыжок. На самолет допускались только люди, умеющие прыгать.

На следующий день я поехал в ЛИИ. Там уже до моего приезда состоялось предварительное обсуждение предстоящей работы и была сформирована группа специалистов, которая должна решать технические методические вопросы. Все включенные в группу были людьми опытными и очень практичными. Они знали цену полетам, и наши планы исследований и экспериментов быстро превращали в конкретные, строго расписанные по времени инструкции. Первые несколько дней ушли на составление предварительной программы. Договорились, что после каждого полета будем изучать результаты и принимать решение о работах следующего дня. Указания, касающиеся подготовки самолета, были уже даны. Полеты на невесомость относились к первой категории сложности, поэтому для их выполнения отобрали лучших летчиков-испытателей.

Чтобы быть допущенным к полетам, мне полагалось получить ранг инженера-экспериментатора. Это оказалось совсем несложно. Надо было пройти амбулаторное медицинское обследование, прослушать инструктаж о мерах безопасности и выполнить тот самый парашютный прыжок, о котором говорил Анохин. Признаюсь, первый прыжок оставил у меня больше воспоминаний, чем любой из последующих. Конечно, никакого энтузиазма я не испытывал. Сама мысль о том, что придется выпрыгивать из самолета, вызывала волнение. Я совершенно не представлял себе, как это делается. По моей просьбе Сергей Николаевич договорился, что я буду прыгать в том же ЛИИ. Парашютную службу этого института тогда возглавлял Морозов - отважный парашютист-испытатель, Герой Советского Союза, выполнивший более восьмисот испытательных прыжков, в том числе первые в стране катапультирования. С испытательной работы ушел по возрасту. Когда он меня увидел, то с удивлением спросил: «Ты что - так собираешься прыгать?» Время было теплое и я приехал одетый по-летнему: босоножки, тенниска. Я сказал: «Да, а что?» Он хмыкнул и куда-то ушел. Потом вернулся с комбинезоном, протянул мне.

– Переодевайся.

Опять ушел, вернулся с унтами.

– Надевай.

– Это чьи?

– Мои.

– У Вас какой размер?

– Сорок первый.

– А у меня сорок третий.

– Как раз будут.

Я надел. Действительно, подошли. Даже при том, что внутри были толстые поролоновые стельки.

Пока я переодевался, в комнате собрались еще несколько человек - тоже прыгать. Как я понял, летчики. Для них хотя бы один прыжок в год был обязателен. Они сразу догадались, что я новичок. Один из них спросил:

– Тебе показывали, как приземляться?

– Нет.

– Идем, я покажу.

Подводит к свисающей с потолка подвесной парашютной системе, показывает, как держать ноги, как разворачиваться по ветру. Я спрашиваю:

– В каком случае открывать запасной парашют?

– Ни в каком, основной нормально откроется.

– А вдруг?

– Ну, ладно, считай до десяти, только не спеша, если не откроется, то дергай кольцо.

На этом подготовка закончилась. Потом мы ждали. Погода была облачная, и вылет не разрешали. Пока была пауза, я решил поговорить с Морозовым.

– А почему мне надо прыгать, я ведь буду работать в салоне?

– Потому что в самолете у тебя будет парашют и ты должен суметь им воспользоваться, если произойдет авария.

– А разве парашюты в этих полетах обязательны?

– Конечно, это полеты сложные. Я вообще ни в один самолет без парашюта не сажусь.

– Как? А если Вы летите в отпуск на юг?

– Я? Никогда! Если нельзя взять парашют, я еду только поездом. Там я не знаю, что может произойти, и чувствую себя абсолютно спокойно. А в самолетах я столько насмотрелся! Все время прислушиваюсь к двигателям, рулям, слежу за болтанкой. Если парашют есть, я, в случае чего, - к двери, и привет! А без парашюта я весь изведусь...

Как странно, а ведь он такой храбрый. Все-таки, наверное, храбрость - это не способность поставить свою жизнь на кон, а скорее, умение владеть собой в рискованных ситуациях.

Наконец, позвонили и дали добро на вылет. Надели парашюты, едем в автобусе по полю. Оказалось, что прыгать будем из вертолета. Он оборудован специально для прыжков. Двери нет. Меня посадили у открытого проема, сказали, что буду прыгать первым. Остальные должны были прыгать с большей высоты. Минут через десять после взлета загудела сирена, и я выпрыгнул. Вначале меня закрутило волчком, потом резко рвануло и закачало, как на качелях, - открылся парашют. Волнение исчезло сразу - как рукой сняло. Сказочное ощущение! Один в небе! Тишина. Внизу вдали бегут по шоссе маленькие машины. Прямо подо мной - капустное поле. Сам как будто подвешен к небу. Сначала даже снижения не заметно. Потом вижу, что земля приближается, и чем ближе, тем быстрее бежит под ногами. Вспоминаю, как надо приземляться, разворачиваюсь по ветру... Трах-бах! Двойной удар, и я лежу в меже. Все! Первый барьер пройден. Теперь полеты.

Вначале кроме экипажа в полетах участвовало пять человек: ведущий инженер от ЛИИ Березкин, испытатель Данилович (выполнял роль космонавта), врач Китаев-Смык, кинооператор (к сожалению, я не помню его фамилию) и я. Потом к этой бригаде подключился еще один инженер из нашей организации - Поляков. Поскольку полеты считались рискованными, следили за тем, чтобы количество участников было минимальным.

В летающую лабораторию был переделан обычный пассажирский самолет «Ту-104». Кресла и перегородки удалили. На потолке установили красные аварийные табло и сирены. Для покидания самолета в аварийной ситуации в полу сделали люк, а под ним - колодец, который вел в ту самую нишу, куда обычно убиралась передняя опора шасси. Предполагалось, что при аварии шасси будет выпущено. Нас проинструктировали, как следует покидать самолет при появлении аварийных сигналов: все по очереди должны стать у края колодца на колени и, сжавшись в комок, падать головой вниз; последним должен прыгать экипаж. Вероятность того, что этой инструкцией придется воспользоваться была очень мала. Все понимали, что если самолет будет падать, то через колодец не выпрыгнешь, а если самолетом можно управлять, то его, как правило, можно и посадить. Но... береженого Бог бережет. Каждый шел в самолет со своим парашютом.

Методика исследований была построена так, чтобы получить достаточно полное представление о динамике человека и исключить возможность принятия интуитивных решений. Сначала изучали, как будет двигаться человек после отхода от шлюза, если на него не накладывать никаких ограничений. Для этого установили вблизи кабины пилотов макет поручня, который, как нам казалось, будет наиболее удобным, закрепили ремнями на спине Вали Даниловича металлический лист с датчиками и попросили Валю на каждом участке невесомости отталкиваться от поручня и плыть свободно вдоль салона, пока мы его не остановим. Когда свободные перемещения стали понятны, Валентин начал выполнять поочередные движения по заданной программе руками, ногами, головой. После каждого полета изучали показания датчиков и киносъемку «заплывов». Надо сказать, кинооператор работал мастерски. Он сразу понял смысл исследований и старался летать параллельно с Валентином, чтобы зафиксировать все его развороты. Киносъемка нам очень помогала. Вначале казалось, что дело продвигается медленно, но мы летали каждый день, и постепенно картина становилась все более ясной. Мы поняли, каким может быть вращение космонавта после его отхода от люка, и убедились в том, что управлять этим вращением практически невозможно. Вращение будет медленным, если космонавту удастся оттолкнуться от шлюза так, чтобы усилия, создаваемые руками, были симметричны относительно его центра тяжести. Для этого потребуется особая форма поручня. Космонавт будет привязан к кораблю фалом. Чтобы он не успел до натяжения фала развернуться спиной к кораблю, необходимо ограничить дальность отхода несколькими метрами. Разобравшись с этим, уже нетрудно было выбрать и конструкцию поручня, и длину фала, и методику отхода. Все решения были проверены в заключительных полетах и в виде рекомендаций направлены конструкторам и тем, кому предстояло готовить космонавтов.