Полеты на пилотаж бывают спортивными и демонстрационными.

В первом случае пилоты выполняют невероятно сложные, но малопонятные для обычной публики фигуры. Делается это в диком темпе и очень ограниченном пространстве, не оставляя места для ошибок. Оценить качество таких полетов могут только подготовленные профессионалы.

Большинству людей этот спорт не особенно интересен, в отличие от авиашоу. Выполняемые там полеты проще спортивных, но при этом более зрелищны. Даже совсем несложное вращение, выполненное на старинном истребителе в десятке метров от земли, вызывает восторг толпы.

Рев пролетающих группой самолетов, красивые дымные следы в небе - все это технически несложно, но при этом отлично развлекает зрителей.

К сожалению, заниматься высшим пилотажем на домашнем симуляторе крайне неудобно. Виртуальные самолеты ведут себя в небе не так, как настоящие. Физические ощущения отсутствуют, имитация воздействия перегрузок на пилота и машину очень далека от реальности. Срывы и вращения выглядят просто жалко, обзор из кабины модели никуда не годится… В общем, достаточно хоть раз попробовать пилотаж на настоящем самолете, чтобы понять - виртуальная аэробатика является лишь забавной игрой, совсем немножко похожей на правду.

Тем не менее я настойчиво предлагаю постараться выжать из игрушки максимум возможного в данной области. Мастерское владение хотя бы виртуальной моделью позволит намного лучше понять поведение настоящих самолетов, а заодно четко увидеть ограничения симулятора. А в перспективе можно будет применить этот задел знаний при обучении высшему пилотажу в реальности, сэкономив себе и инструктору немало нервов.

79

Полезнее всего для обучения будут пилотажные машины первого поколения: УТ-1, Bucker Jungmeister, Pitts S-1C. Недостаточная тяговооруженность в сочетании с резким управлением и отличной маневренностью, а также невозможность выполнять фигуры с отрицательной перегрузкой - как раз то, что нам нужно для начала.

Начнем знакомство с миром высшего пилотажа с базовых фигур.

Отработав каждую из них в отдельности, свяжем их в небольшой комплекс.

Петля: Летим ровно и прямолинейно. Добавим полный газ, нос держим слегка вниз - начнется набор скорости с небольшой потерей высоты. Плавно подтягиваем ручку на себя. Убедившись, что крена нет, переносим взгляд ровно влево - на крыло и горизонт. В жизни на нас наваливается перегрузка - в глазах темнеет, грудную клетку сдавливает до размеров грецкого ореха, веки наползают на глаза, щеки и губы глупо свисают, а звуки становятся приглушенными. К счастью, симулятор способен изобразить лишь визуальную часть этих «эффектов».

Нормальная перегрузка для петли - четырехкратная. Это означает, что самолет в момент ее выполнения «весит» в четыре раза больше.

Вспомним полеты на перегруз, как легко было сорваться при неаккуратной работе рулями. А ведь там перевес был гораздо меньше, здесь же он четырехкратный! Если перетянуть ручку, скорость мгновенно уйдет, а самолет сорвется, не доходя до вершины петли. Недотянуть - и вместо петли получится «свечка», вертикальный подъем, а скорость опять пропадет зря.

Чем ближе вершина петли, тем меньше усилие на рулях. Верный признак потери скорости, симулятором не отображаемый. Чуть отпускаем ручку и даем машине проплыть вершину. Смотрим прямо, корректируем возможный крен. Переносим взгляд вверх - на землю. Переходим в отвесное пикирование, газ убран, ручка все сильнее вытягивается на себя, начинаем вывод из петли в нормальный полет.

Снова смотрим в сторону, контролируем кривизну траектории и запас высоты. На финальной части вывода переносим взгляд вперед. Перегрузка в этот момент самая сильная, грудная клетка сжимается уже болезненно, в глазах темнеет, свет остается только где-то прямо перед собой. Если потом вспомнить, окажется что зрение было черно-белым! В симуляторе кроме простеньких визуальных и иногда звуковых эффектов, по-прежнему ничего обозначающего избыток перегрузки не чувствуется.

Движущийся самолет оставляет за собой невидимый след из завихренного воздуха. На выходе из петли мы должны пересечь этот вихрь, самолет вздрогнет и качнется. Подобный эффект можно наблюдать и при

80

выполнении виража на 360 градусов. Если встряски не произошло - значит или симулятор слабо моделирует атмосферу, или же мы сползли в сторону в процессе выполнения фигуры.

Проверить это можно, делая петли ровно над взлетной полосой.

Если на выводе мы оказались сбоку от нее - это наша ошибка. А если мы вышли ровно над полосой, но самолет не вздрогнул - слабость симулятора. Можно отчасти восполнить ее включением дымного шлейфа. Он, кстати, будет полезен и для оценки аккуратности петли при виде сбоку.

Недостаточная мощность мотора и большое лобовое сопротивление самолета словно растягивают петлю, превращают ее траекторию из круга в овал. Связано это с тем, что на вводе приходится тянуть ручку очень аккуратно, из последних сил экономя скорость, а в верхней части петли, наоборот, перетягивать ее почти на грани срыва, лишь бы заставить самолет перевалить вершину.

Вращения: Обычно их называют «бочками», потому что либо весь самолет, либо его крылья движутся по цилиндрической траектории. В простейшем случае можно выполнять вращение по крену одними элеронами, координируя скольжение. Чтобы не терять при этом высоты, сначала чуть поднимем нос машины, потом отпустим ручку в нейтраль и только после этого дадим ручку по крену, корректируя вынос хвоста педалями. При выводе надо энергично шевельнуть ручкой и педалями в противоположном направлении, и тут же вернуть их в нейтральное положение. Делать это нужно с запасом, потому что самолет не сумеет мгновенно преодолеть инерцию начатого движения.

Более сложный вариант «элеронной» бочки позволяет удерживать положительную перегрузку в течение всего маневра - таким образом обеспечивается постоянная подача топлива к двигателю, предотвращаются перебои. Кроме того самолеты и пилоты гораздо лучше переносят устойчивую положительную перегрузку. Выполняется это вращение так:

Разгоняемся и начинаем плавный вираж с довольно крутым набором высоты. Рули и педали при этом задействуются синхронно, направление виража - против направления вращения пропеллера. Допустим, наш мотор крутит его по часовой стрелке, если смотреть из кабины - значит, начинаем фигуру левым восходящим виражом.

Едва нос самолета приподнимется градусов на двадцать, энергично перекладываем элероны в противоположную сторону. Координируем педалями, положение взятой на себя ручки не изменяется. Самолет начнет вкручиваться в размашистое, спиральное вращение по горизонтали, словно облетая спиной вокруг невидимой «бочки». После возвращения в

81

нормальный полет, коротко толкаем ручку по крену против вращения и стабилизируем машину.

Штопорная бочка: Летим прямолинейно, сбрасываем газ. Скорость полета немного меньше скорости набора высоты. Снова учитываем направление вращения пропеллера, и коротким рывком вытягиваем ручку по диагонали и на себя в противоположную сторону. Одновременно до упора втаптываем в пол педаль, усиливая вращение несимметричным срывом. Поскольку более сильный срыв происходит на том же крыле, на котором поднят элерон - машина не сваливается в полноценный штопор, а просто бешено вворачивается в нужную сторону.

Немедленно после начала закрутки вбиваем в пол противоположную педаль и отталкиваем ручку по диагонали от себя, против вращения.

Оно прекращается точно так же, как и началось - одним рывком. Самолет вздрагивает и резко клюет носом - рули в нейтраль! Даем полный газ для разгона. Эффект торможения при штопорном вращении сильный, так что скорости будет очень недоставать.

Самое сложное при выполнении штопорной бочки - это сочетание грубых действий рулями, заведомо выводящих самолет на «неприличные» углы атаки, и рефлекторные действия пилота. Созерцать обстановку некогда, все происходит молниеносно. Ввод - и тотчас же вывод.