[6] Так, в Первую Мировую Войну Центральные державы имели превосходство в силах на фронте с пятнадцатого по сорок восьмой день мобилизации. «План Шлиффена» предусматривал генеральное сражение между М 42 и М 49. Капитуляция противника должна быть окончательно оформлена не позднее М 65.
[7] В очень редких и специфических ситуациях возможны исключения. Так, Людендорф в Восточной Пруссии организовал железнодорожный маневр против 2-й русской армии Самсонова, использовав коммуникации, которые частично проходили по оспариваемой территории.
[8] Конечно, не все так просто. Центром позиции были Летценские укрепления, не очень удаленные от границы. Стоило немцам потерять их, и ситуация на театре военных действий резко менялась. Вообще не следует забывать, что «позиция» в узком смысле есть состояние, статическая характеристика динамического объекта «война». Иными словами, только к анализу позиции военное искусство не сводится.
[9] Слово «горная» используется здесь исключительно как детерминант для обозначения местности, бедной коммуникациями и/или транспортными средствами. То есть, к «горной» войне мы относим не только действия на Кавказе или в Альпах, но и, например, операции в песках Аравии и болотах ленинградской области. Открытый Лоуренсом закон к тому и сводился, что людские потери существенно менее значимы для турок, нежели воздействие на снабжение.
[10] Следует подчеркнуть, что трение на первом этапе операции связано не только и не столько с трудностями преодоления линии фронта, хотя она, обычно, действительно хорошо укреплена и представляет серьезное препятствие для наступающего. Однако, даже в тех случаях, когда операция является первым «ходом» войны, и подготовленной обороны еще нет, «закон максимального трения» действует. Это проявляется в неуверенности командного состава (русские войска в 1914 г., в Восточной Пруссии), в нарушении графика сосредоточения и развертывания (немецкие войска в Бельгии в 1914 г.), иногда, в поведении войск (1939 г., Польша – обе стороны). Таким образом, перед нами системная закономерность, которую следует учитывать на уровне подготовки операции: потери сил и времени на стадии, на которой позиция сохраняет свою устойчивость, заведомо больше расчетных.
[11] Хотя этот момент в военной литературе носит название прорыва, он не обязательно связан с преодолением линии обороны, захватом какого-либо важного пункта, вообще, с боем. Речь идет о типичном динамическом скачке, обусловленным изменением симметрии позиции (исчезает выделенное устойчивое состояние). В некоторых случаях такой скачок может произойти до наступления («сражение» под Витторио-Венето, 1918 г., битва за Францию, 1940 г.).
[12] Конечно, если размеры оспариваемой в войне территории достаточны. Полный развал обороны и оккупация страны может завершиться раньше, нежели проявится действие закона о перенапряжении коммуникаций.
[13] Пусть, например в равных условиях сталкиваются 10 и 6 стандартных единиц. По уравнению Остроградского сражение будет продолжаться 3 дня, слабейшая сторона потеряет 3 дивизии, сильнейшая в 2,8 раза меньше, то есть, 1,1 дивизию. Пусть командующий сильнейшей стороны хочет добиться того же результата за 2 дня, получив при этом соотношение потерь 4. Нагрузка на такую операцию составит (4/2,8)*(3/2)=2,14. Понятно, что этот пример более чем упрощен.
[14] При взаимно-симметричных операциях приобретает значение ось маневра – сильный пункт, который одна из сторон имеет возможность сохранить за собой до конца сражения. «Ось» представляет собой специфическое граничное условие, наложенное на возможные изменения позиции. В результате «пространство возможностей» для противника сокращается: теряется возможность реализовать определенный класс позиций. Дополнительным преимуществом, которое французы имели в Марнской битве, было владение сразу двумя «осями маневра» – Парижем и Верденом.
Транспортная теорема
Динамическая форма "транспортной теоремы" утверждает, что сохранение единства полицентрического государственного организма возможно тогда и только тогда, когда развитие общеимперской инфраструктуры опережает экономическое развитие регионов
Традиционно геополитика рассматривается как превращенная форма географии. При таком подходе она являет собой одно из оснований большой стратегии: современное стратегирование принимает геополитические ограничения в качестве «рамочных».
«Транспортная теорема» представляет собой рамочное геополитическое утверждение, носящее интегральный характер: она позволяет оценивать политическую стабильность государственных образований, используя только открытую информацию и очевидные «общие соображения».
«Транспортная теорема» рассматривает два механизма, ограничивающих пространственное развитие государственных организмов: управленческий и экономический. Первый значительно более прозрачен.
Пусть v – характерная скорость перемещения информации внутри государства, а t – характерная длительность процессов, подлежащих управлению из центра. Тогда, согласно «транспортной теореме», «приведенные к кругу»[1] размеры государства не могут превышать vt. Для доиндустриальных государств значение v лежит между пятьюдесятью и сотней километров в сутки, а t в зависимости от исторической эпохи и привходящих обстоятельств составляет от четырех до десяти дней. Таким образом, приведенный радиус древних и средневековых сухопутных империй меняется от 200 до 1.000 километров, причем с улучшением вооружения и увеличением маневренности боевых действий (как внешних, так и внутренних) эта величина уменьшается. Верхний предел достигнут лишь в Риме, чьи дороги являются одним из Чудес Света, притом, единственным, доныне используемым по прямому назначению.
Для морских государств характерные скорости передачи информации – даже в античную эпоху – составляли 150 – 200 километров в сутки. Однако мореплавание сопряжено с риском и к тому же до позднего Средневековья носило сезонный характер. Учитывая показатель риска и коэффициент сезонности, получаем те же по порядку величины характерные размеры.
В рассмотренной форме «транспортная теорема» работает только для моноцентрических государств, расположенных на бесконечной плоскости[2]. Создание иерархической схемы управления: выделение сатрапий, провинций, феодов, номов, – увеличивает теоретические размеры государства (теоретически, до бесконечности), но понижает его эффективность, как системы управления. Это может привести к запуску второго – экономического – механизма социальной деструкции.
Кроме того, иерархически организованное государство сталкивается с проблемой распределения властных полномочий между уровнями управления. Региональные иерархические узлы, беря на себя часть проблем, относящихся к компетенции Государства, не только ставят под сомнение необходимость существования этого Государства, но и по мере сил и возможностей тормозят передачу информации высшим иерархическим уровням. Последнее означает, что всякая проблема, которую не удалось решить на низовом уровне, создает угрозу национальной катастрофы.
Простейшая, «управленческая», форма «транспортной теоремы» позволяет объяснить такие явления, как долгое сохранение «доменно-полисной» структуры на Балканском полуострове с его высоким практически в любом направлении транспортным сопротивлением, возрождение «номов» в раннем Средневековье в связи с «запирающим эффектом» замков и монастырей, а также наличие у каждой империи своей «ахиллесовой пяты», долговременное удержание которой оказывается невозможным[3].
Экономический механизм «транспортной теоремы» носит значительно более сложный характер. Рассмотрим сложный полицентрический государственный организм (обобщенную империю). Для любого ее региона выгоды от существования единого государства определяются наличием общего товарного рынка, охраной коммуникаций, внешней безопасностью. Издержки включают в себя государственные налоги и поборы (в том числе, налог кровью), а также отсутствие суверенитета, что подразумевает наличие дополнительных личных рисков у местных элит.