Честно, не понимаю. Если серьезно- эта авария выглядит...настоящим бредом аварийного приземления Бабы-Яги в ступе.

В Тюмени благополучно приземлился Boeing, потерявший колесо шасси в аэропорту. По факту инцидента, следственный комитет начал проверку. Между тем, в авиакомпании сообщили, что пилот самолета будет премирован.

Конструктор сидел на месте второго пилота. Когда каждый из моторов был проверен на полных оборотах, конструктор сказал:
— Первый полет совершим вместе, чтобы ознакомиться с самолетом.
Так как конструктор, по-моему, сам летчиком не был, то его участие в полете меня не особенно интересовало. Ну да ладно. Важнее было присутствие борттехника.
Конструктор наклонился и прокричал что-то борттехнику. Тот согласно кивнул. И не успел я еще и слова вымолвить, как с удивлением увидел, что тормозные колодки отодвинулись от гигантских колес и самолет покатился.
Конструктор заметил мое удивление.
— Все в порядке, — крикнул он мне в ухо, — нас ведут на старт по радио из командного пункта.
Самолет, как норовистая лошадь, вдруг прибавил ходу, потом скорость замедлилась. Амплитуда оборотов моторов была слишком велика по сравнению с нормальной. Моторы то ревели во всю мощь, то затихали настолько, что становились видны вращающиеся винты.
Похоже было, однако, что вся эта штука, установленная на самолете для управления им по радио, соответствовала своему назначению. В начале взлетной дорожки машина остановилась (правда, я немного помог этому, использовав ножные тормоза). Согласно инструкции моторы были опробованы еще раз (теперь уже они включились с помощью средств автоматического управления), и самолет пошел на взлет.
Начало взлета не сулило, по-моему, ничего хорошего. Казалось, что за штурвалом находится человек, который очень мало понимает в авиации, но все же, стискивая зубы, отчаянно старается подчинить непослушный летательный аппарат своей воле... Сначала крутой поворот налево, затем еще круче направо... снова налево, так что колесо соскользнуло с бетонной дорожки. Опять поворот направо — налево... опять направо... и наконец, когда самолет со свистом покатился вперед, его хвост подбросило вверх так сильно, что у меня под сердцем похолодело — сейчас винты начнут крошить бетон взлетной дорожки... Инстинктивно я потянулся к красной ручке.
В этот момент конструктор успокаивающе положил свою ладонь на мою руку.
Самолет принял нормальное положение и... вот мы уже в воздухе.
Признаюсь честно: по моему лбу струился горячий пот, ибо в течение всего взлета я мысленно всеми силами старался помочь радиотехнике и укротить взбесившийся самолет.
Подобный взлет был для меня новостью. Я подумал, что, если бы когда-нибудь позволил себе такой цирк, мне пришлось бы потом совершить десятки полетов вместе с инструктором или командиром, прежде чем меня снова допустили бы к самостоятельным полетам.
В воздухе самолет вел себя довольно спокойно и хорошо набирал высоту. Обычно мы делали первый разворот на высоте 150–200 метров. Но, бросив взгляд на высотомер, я увидел, что теперь мы поднялись уже почти до 500 метров. Ладно, пусть: кто знает, что может натворить тот радиооператор, который управляет самолетом из командного пункта во время разворота? А порядочная высота — всегда союзник тех, кто находится в самолете.
Мои сомнения оказались обоснованными. Перед разворотом самолёт неожиданно опустил нос и наклонился на левое крыло, но больше, чем надо. Через несколько мгновений самолет снова поднял нос и начал разворот, но так медленно, что стал скользить на левое крыло. Когда мы таким образом потеряли метров пятьдесят — шестьдесят высоты, пальцы моей правой руки снова инстинктивно схватились за красную ручку. Но на них опять легла ладонь конструктора. Хвала небесам! Опасный крен самолета стал уменьшаться. Я почувствовал это по тому, как струя воздуха слева, угрожавшая свернуть мне голову набок, постепенно ослабла, а затем совсем исчезла.
С грехом пополам были совершены второй, третий и наконец четвертый развороты, которые ничем не отличались от первого. Теперь мы вышли на посадочную прямую, но так далеко от аэродрома, что он был едва виден впереди на горизонте.
Мои нервы были напряжены до предела. А нам еще предстояла посадка. Я принял решение: если в ходе посадки снова начнутся  цирковые  номера, я немедленно выключу автомат... Не хватало еще, чтобы этот горе-оператор снес шасси и наш четырехмоторный плюхнулся на бетон!
Моторы теперь работали спокойно и, к моему удивлению, все основные характеристики полета были в пределах нормы: скорость, прямолинейность движения к началу бетонной дорожки, строго горизонтальное положение широких крыльев... Но на всякий случай я положил правую руку на красную ручку, левую — на штурвал.
На этот раз конструктор только усмехнулся.
Незадолго до того, как мы подлетели к началу бетонной дорожки, штурвал потихоньку стал подвигаться ко мне. В то же время моторы сбавили обороты до минимума. У самой земли хвост самолета начал опускаться как будто сам собой, бетон все приближался и... еле заметный толчок послужил сигналом того, что гигантские колеса коснулись земли и плавно катятся по ней.
Посадка была просто великолепной!
— Как понравилась посадка? — кричал конструктор мне в ухо, в то время как самолет уже совершил поворот и покатился по бетонной дорожке к месту стоянки.
В ответ я поднял большой палец.
Когда самолет снова занял место на стартовой линии, конструктор сказал, что на этот раз он и борттехник останутся на земле, а я снова отправлюсь в воздух.
— Повторятся ли опять эти шатания налево-направо и все остальные штучки? — спросил я хмуро.
— Надеюсь, что в гораздо меньшей степени, — засмеялся конструктор. — На этот раз у пульта управления буду я сам... К вам такая просьба: только в крайнем случае, если вам и самолету будет угрожать серьезная опасность, воспользуйтесь аварийным выключателем. С Федоровым во время первого полета была та же история, ему тоже сначала было трудно смириться с этими неожиданными выкрутасами. Он так и сыпал проклятиями, но автомата все-таки не выключил.
Конструктор с техником спустились вниз и дружески помахали мне.
Пришлось ждать несколько десятков минут, пока они добрались до командного пункта. Я понял, что они уже там, когда моторы сами по себе стали прибавлять и убавлять обороты. Я освободил тормоза. Начался новый взлет.
К чести конструктора надо сказать, что на этот раз взлет протекал почти нормально. Наверное, он со своим изобретением ладил лучше, чем кто-либо другой.
Под его управлением самолет уже не походил на норовистую лошадку. У меня даже не возникало желания потянуться к красной ручке.
Сделав четыре-пять небольших кругов над аэродромом, самолет аккуратно приземлился и направился к месту своей обычной стоянки. Для первого дня впечатлений было более чем достаточно.
Техники и мотористы начали обычный послеполетный осмотр машины, а я отправился на командный пункт, где находилась радиоаппаратура дистанционного управления полетом.
Интересная это была штука. Для каждой операции управления самолетом на пульте был особый включатель. Он приводил в движение соответствующие механизмы на самолете. Но поскольку оператор мог манипулировать лишь двумя включателями, а на самолете нужно было приводить в движение одновременно три и более механизма, то в воздухе возникали ситуации, которые противоречили представлениям летчика о технике пилотирования и вызывали реальную опасность для самолета. Конструктор и его помощники, которые сами разбирались в летной практике довольно слабо, теоретически делали все правильно, но только теоретически. А на практике это выглядело так, как описано выше. Для того чтобы быстрее набрать нужную скорость при разбеге, летчик при помощи соответствующих устройств придает самолету горизонтальное положение. Так снижается сопротивление воздуха. Если это делает оператор системы дистанционного управления и соответствующий рычаг остается включенным немного дольше, чем надо, хвост самолета поднимается слишком высоко и можно сломать винт о бетон.
Еще сложнее на разворотах: приходится одновременно создавать крен и поворот, регулировать высоту, а вместе с тем и скорость и в то же время увеличивать число оборотов моторов. Оператору нелегко справиться со всем этим.
В настоящее время все эти проблемы — вчерашний день. Современная электроника, полупроводники и радиотехника делают возможной посадку летательного аппарата даже на других планетах. А в те годы мы, образно говоря, только еще учились читать по складам.
На следующее утро предстоял более длительный полет. Моя задача была простой: проследить, насколько точно самолет выйдет в пункт назначения и возвратится на свой аэродром.
Взлет меня уже не беспокоил. Погода ясная, небо ярко-голубое. Только далеко на горизонте плавали белоснежные облака, так называемые  облака хорошей погоды .
Самолет снова подняли в воздух без моего участия в управлении. Он совершил над аэродромом большой круг, поднялся на намеченную высоту и сам взял нужный курс на восток, к Уралу. Внизу, всюду, куда ни бросишь взгляд, простирались безбрежные леса. Время от времени можно было видеть между ними пятна посветлее — поля вокруг маленьких деревень или луга в извилинах рек. Самолет поразительно точно придерживался намеченного курса. Проплывавшие внизу земные ориентиры полностью совпадали с картой.
Так продолжалось до тех пор, пока впереди не появились тучи, сначала где-то внизу, а вскоре уже под самыми крыльями. А когда до пункта назначения оставалось примерно полчаса лету, самолет нырнул в серый влажный туман. Я теперь внимательнее следил за стрелками приборов и был начеку, чтобы самолет в тумане вел себя тоже прилично. Значит, синоптики подвели нас, обещая в пункте назначения ясную и хорошую погоду, но об этой ошибке я не мог сообщить своим наземным  пилотам . Не было ни связи, ни радиста, хотя самолет управлялся по радио. Ну что ж, придется подождать, пока меня вместе с самолетом повернут обратно, домой.
Наконец этот разворот состоялся. В облаках. У меня возникло сильное желание послать весь этот балаган к черту (во время разворота самолет, казалось, потерял управление), схватиться за красную ручку и спокойно лететь обратно.
Но и на этот раз я кое-как выдержал. С грехом пополам разворот совершился, курс самолета изменился на 180 . Домой! Когда облака наконец опять остались позади, я уже понятия но имел о своем местонахождении. Леса, леса! Изредка деревушки. Ручейки. Ни одного порядочного ориентира. Сомнений не было только в том, что летел я на запад. Я провел расчет времени, пытался по карте определить, где находится самолет. Однако ничего не получалось. Вот и делай что хочешь! Я внимательно изучал то карту, то наземные ориентиры. Наконец внизу между лесами я увидел прямую линию железной дороги, которая перпендикулярно пересекла маршрут полета. Снова я взялся за карту. Это могла быть железнодорожная линия между Муромом и Ковровом. Черт побери! Если бы на борту было хоть одно живое существо, с которым можно обменяться парой слов А теперь улаживай тут дела один между небом и землей.
Если это та самая железная дорога, как я и предполагаю, то через десять — двадцать минут с левой стороны должно появиться шоссе Муром — Владимир! Не оставалось ничего другого, как ждать.
Наконец я заметил шоссе. И примерно через четверть часа другое шоссе — Гусь Хрустальный — Владимир. Впереди виднелся и сам город, славившийся своим хрусталем и фарфором. Теперь я знал, где нахожусь.
Увлекшись ориентированием, я и не заметил, что настало время перекусить. А теперь желудок напомнил о себе. Съестные припасы, которые наш главный повар Мария Александровна дала мне с собой, находились в кабине штурмана. Значит, мне надо было покинуть кресло и доверить самолет автомату, которым управлял не видимый отсюда конструктор. Эта задача казалась мне нелегкой. После короткого раздумья я махнул рукой и принес все-таки корзину. Ничего не случилось. Моторы ревели как и прежде.
Пока я освобождал от провизии корзину, заботливо упакованную Марией Александровной, самолет мчался к своему аэродрому, как десятки и сотни других, на борту которых каждый из 6–7 человек экипажа напряженно занимался своим делом. Но мы были только вдвоем — я и самолет. Или, вернее, самолет и я. К тому же самолет, казалось, отлично справлялся без меня, а я без него — нет...
Вскоре позади осталась железная дорога Муром — Москва, затем шоссе, еще одна железная дорога. Еще полчаса — и показалась широкая бетонная дорожка родного аэродрома. Круг над аэродромом. Посадка. Все.
Доложив механикам о состоянии самолета, я направился к командному пункту, где меня с нетерпением ждали. Я обстоятельно рассказал и показал на карте, где проходил полет. Конечно, не забыл я и о развороте в сумрачных объятиях облаков.
— Неужели самолет справился сам? — в голосе конструктора послышались нотки сомнения. — Вы не выключали устройства?
— Что вы! — возмутился я. — Я же сказал бы вам об этом.
— Ладно... Из этого нужно сделать выводы... — задумчиво произнес конструктор.
Казалось, что успех этого полета еще больше воодушевил изобретателей. Они без конца колдовали над самолетом и устройствами пульта управления. Время от времени они отправляли самолет (разумеется, вместе со мной) в воздух, пару раз летали и сами  колдуны , чтобы отрегулировать то одно, то другое. Работы хватало всем. Интерес к делу все возрастал. Даже у меня.
И вдруг однажды вечером, когда мы беседовали после ужина, меня позвал дежурный:
— Капитан Пусэп, вас просят к телефону! Сердце застучало, как мотор: неужели я снова попаду в настоящее военное небо?!
Даже спустя десятилетия я хорошо помню, что мой голос звучал совсем не по-военному, когда я произнес самую обыденную фразу:
— Пилот Пусэп у телефона.
— Здравствуй! — донесся из трубки знакомый голос. — Как дела? Летает ли еще управляемая по радио машина?
Я сразу понял по тону Шевелева, что дело отнюдь не в наших экспериментах.
— Здравствуйте, Марк Иванович! — постарался я справиться с волнением. — Летает, куда же ему деться? — попытался я шутить.
— Если так, то скажи конструкторам, что я отзываю тебя. Вместо тебя пришлю другого летчика... Ты не жди его, сразу же приезжай в штаб.
Этого не надо было повторять. Я передал распоряжение конструктору, пожал руку ему и другим товарищам и поспешил навстречу новому этапу в моей жизни{1}.
Я получаю новый боевой самолет