Для руководства перевозками наливных грузов на дорогу прибыл уполномоченный Наркомата обороны и НКПС бригадный комиссар П. А. Квашнин с группой оперативных работников. Они организовали сопровождение поездов с горючим подвижными зенитно-пулеметными установками. Для усиления участков, пострадавших от бомбардировок, их реконструкции и строительства новых разъездов были переброшены на линию Урбах — Астрахань 46-я железнодорожная бригада с Волжской рокады и 47-я бригада с линии Кизляр — Астрахань.

Особенно яростным налетам вражеской авиации подвергалась станция Верхний Баскунчак. После первых же бомбардировок станционный поселок сгорел, люди ушли за несколько километров в степь. Жили в землянках, но не было случая, чтобы кто-то не явился или опоздал на дежурство.

В один из налетов в котлован поворотного круга угодила фугасная бомба, но не взорвалась. Паровозы, находившиеся в депо, не могли быть поданы к составам, возникла угроза сбоя в движении. Тогда начальник депо А. Панкратов приказал всем укрыться в безопасном месте, а сам спустился в котлован, застропил бомбу тросом и вытащил паровозом за пределы депо.

Сутками не уходил с паровоза саратовский машинист М. Рассадин, и только тяжелое ранение вынудило его оставить реверс. Днем и ночью можно было видеть за работой дежурного по станции Пост-Передача В. Ракчеева. Отсюда по проложенному пути поезда направлялись на Сталинград, минуя Баскунчакский узел. Соединили тогда все лучи транспортного перекрестка. Это позволяло маневрировать.

В Верхний Баскунчак для оперативного руководства работой узла был направлен заместитель начальника Астраханского отделения движения М. В. Кошманов. Немецкие самолеты-разведчики держали линию под постоянным наблюдением и каждый поезд с горючим на подходе к Верхнему Баскунчаку подвергался бомбардировке. Посоветовавшись с диспетчерами, стали укрывать поезда на подходе к узлу в выемках, на ветвях, а ночью пропускать. Продвигали поезда вагонами вперед, ставя локомотив в хвосте состава. По сигналу «Воздух!» машинист притормаживал и начинал движение в обратном направлении

Линия однопутная и нельзя было понять, куда шел поезд — к фронту или от нею. С неменьшими предосторожностями приходилось водить поезда с боеприпасами из Саратова.

Сталинградский узел — сложное переплетение железнодорожных линий. Они протянулись на десятки километров с севера на юг вдоль Волги и, обогнув город с запада, образовали кольцо с сетью пересечений, развязок, подъездных путей к предприятиям, к речному порту, причалам и переправам. Один за другим прибывали в узел эшелоны с воинскими частями, танками, артиллерийскими орудиями и боеприпасами.

Сталинград сам ковал себе оружие. Тракторный завод наращивал выпуск танков. Бронированные машины прямо из цехов уходили в бой. Часто для быстрого сосредоточения в намеченном районе и экономии моторесурса их отправляли по железной дороге. На перегоне поезд останавливался, раздавалась команда: «Заводи моторы!», и с последней платформы скатывался танк, затем второй, третий.

В паровозных и вагонных депо изготавливали корпуса снарядов и мин, саперные лопаты и противотанковые ежи, печи для обогрева блиндажей, сани для артиллерийских орудий и бронеплощадки, словно танки, движущиеся по рельсам.

В те дни газета «Правда» в корреспонденции писала: «К передовым линиям фронта непрерывным потоком идут эшелоны. Ночью и днем гудят под их тяжестью стальные рельсы. Поезда водят старые машинисты и их сыновья, хранители славных боевых традиций красного Царицына. Не раз герои-машинисты Атаманов, Быков, Лезин, Титаренко попадали под бомбежки. Не раз им приходилось не отходить от реверса по двое, по трое суток. Тяжело было, но они знали: на передовой линии в окопах не легче».69

Молодой машинист Александр Рыжов находился с поездом, груженным авиабомбами, на станции Ельшанка. В небе появились вражеские самолеты. Александр понимал: если остаться на месте, то при бомбежке взрывоопасный груз может разнести станцию. Быстро сориентировавшись, машинист увел состав из-под обстрела, укрыв его в выемке.

Поезд с горючим для танковых и авиационных частей, сражавшихся северо-западнее Сталинграда, остановили у входного семафора: над станцией Котлубань кружили самолеты. Главный кондуктор поезда Нестор Петрович Зимников и старший кондуктор Григорий Иванович Журбин немедленно рассредоточили состав по перегону. Воздушным пиратам не удалось причинить поезду большого вреда. Раненый Зимников вместе с Журбиным быстро и умело заделали пробоины в цистернах.

Десятки фронтовых маршрутов сопровождал под огнем врага поездной вагонный мастер А. Ф. Афонин. Погиб он как герой. За мужество и образцовое выполнение заданий военного командования его наградили орденом Ленина (посмертно).

Бои все ближе подходили к стенам города. 23 августа на рассвете крупная группировка фашистских танков под прикрытием авиации устремилась к северо-западным окраинам города. Гитлеровцы надеялись сходу захватить Тракторный завод, но были встречены огнем зенитных батарей. В бой вступили находящийся на заводском танкодроме учебный батальон и рабочие истребительные отряды. Работники завода, строившие танки, садились за рычаги, становились к прицелам.

Недалеко от Тракторного завода на станции Причальная пришвартовывались паромы железнодорожной водной переправы — связующего звена между линиями правого и левого берегов Волги. Два парома ежесуточно перевозили в Заволжье вагоны с эвакуируемыми хлебом и машинами. Переправляли на тот берег раненых бойцов, стариков и женщин с детьми. Обратно везли воинские грузы.

Фашисты много раз пытались уничтожить переправу, но безуспешно. И вот 23 августа на станцию Причальная прорвались немецкие танки и десант автоматчиков. На берегу Волги завязался ожесточенный бой. В это время на паромы загружались вагоны, готовилась к отправке большая группа людей. С Тракторного завода на помощь воинским частям подошли танки. Погрузка паромов продолжалась и вскоре они были отправлены.