Партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации провели огромную организаторскую работу. Они старались окружить людей, покинувших свой родной дом, заботой и вниманием. Под их повседневным контролем формировались составы, подбирались начальники эшелонов, решались вопросы об очередности отправки. Они следили и за пропуском поездов. Постоянное внимание уделялось работе эвакуационных пунктов, обеспечению людей свежими газетами, журналами, информацией о положении на фронте.

Райкомы и горкомы комсомола, выполняя решения ЦК ВЛКСМ, налаживали подвоз продукта питания и воды на небольшие станции и разъезды. Особенно это было важно в безводных районах Заволжья, Казахстана и Средней Азии.

Дорпрофсожи и другие профсоюзные органы также установили общественный контроль за работой эвакопунктов, следили, как организовано питание в столовых, буфетах, проверяли санитарное состояние вагонов, вокзалов, прилегающих к ним территорий.

В. К. Мартышев — начальник Пассажирского управления (1941–1942), первый заместитель начальника Центрального «правления движения, член коллегии НКПС (1942–1943), начальник Московско-Киевской, имени В. В. Куйбышева и Приволжской железных дорог (1943–1947)

Самые решительные меры принимались, чтобы ускорить продвижение эшелонов с людьми. Осенью 1941 года НКПС ежедневно представлял в Государственный Комитет Обороны справку о количестве находящихся на железных дорогах эшелонов с эвакуированными. При этом указывалось, сколько их за истекшие сутки прибыло на место и разгружено.

Приказ наркома и начальника Политуправления НКПС обязывал руководителей дорог и пассажирских служб обеспечить ускоренное продвижение к месту назначения всех эшелонов и вагонов с эвакуированными. Предписывалось взять на учет все поезда, в составе которых находились вагоны с людьми. Диспетчерскому аппарату вменялось в обязанность вести сокращенные графики движения этих поездов. Эшелоны, в которых было свыше 30 вагонов с людьми, получали номера маршрутов. Эти маршруты надлежало сохранять на всем пути следования до места назначения. Продвижение их бралось под диспетчерский контроль. Была поставлена задача, чтобы эшелоны проходили за сутки не менее 500–600 километров.

Начальники дорог ежесуточно, не позже 22 часов, представляли в НКПС отчет о продвижении и наличии эшелонов, отдельных вагонов с людьми по состоянию на 18 часов, а также сообщали, сколько вагонов отправлено и освобождено по прибытии на место за истекшие сутки. Начальник Пассажирского управления ежедневно представлял отчет об этом наркому. Спрос был строжайший.

Во время эвакуации родные и близкие часто теряли друг друга, при переезде рвалась связь с теми, кто был на фронте, на работах по возведению оборонительных укреплений. Важно было наладить связь эвакуированных. Создали центральное справочное бюро. Только за полгода в него поступило около 900 тысяч запросов. 167 тысяч человек за этот период удалось разыскать. Большое значение имела проведенная по состоянию на 1 февраля 1942 года перепись эвакуированного населения.

Немало было случаев, когда люди оказывались в одном месте, а их багаж — в другом. На многих станциях скопилось большое количество неотправленных вещей. Хранились они порой под открытым небом, без охраны. Розыск багажа эвакуированных как следует налажен не был. 30 января 1942 года нарком путей сообщения издал приказ, которым начальникам дорог, пассажирских служб, станций и вокзалов было поручено немедленно проверить состояние перевозок багажа, принять меры для обеспечения его сохранности, своевременного отправления, быстрого розыска. Они обязаны были следить, чтобы багаж доставлялся к месту назначения без задержек в пути. Категорически запрещалось отправлять багаж без багажных раздатчиков. Приказом вводился ежедневный учет остатков багажа на станциях и ежедекадная перепись его наличия.

Создавались специальные базы долгосрочного хранения бездокументных багажа и ручной клади. Соответствующим руководителям поручено выделить и оборудовать для этого необходимые помещения. Разработано Положение об этих базах. Установлен строгий порядок приемки багажа весовщиками и раздатчиками, возмещения пассажирам убытков, взыскания стоимости утерянных вещей с виновных. Конкретных виновников вскрытых в ходе проведенных на местах проверок фактов порчи и утери багажа привлекали к строгой ответственности.

В Пассажирском управлении НКПС и в службах на дорогах создавались специальные отделы с небольшим штатом.

Требовалось самым решительным образом навести порядок. Всем этим и был продиктован приказ наркома. Он выразил заботу о людях, отмечая, что во время войны решение, на первый взгляд, небольших вопросов имеет немалое значение.

Летом 1942 года, когда началось новое наступление гитлеровских полчищ и советские войска с кровопролитнейшими боями вынуждены были отходить к Волге и Кавказу, эвакуацию пришлось продолжить. Предстояло в кратчайший срок перебазировать в тыл предприятия и вывезти население из Воронежской, Орловской, Ростовской, Ворошиловградской, Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев, а также некоторых других районов, оказавшихся под ударами врага. Продолжалась и эвакуация населения, ценного оборудования предприятий из блокированного Ленинграда.

Хотя масштабы перевозок были намного меньше, чем во время первой волны эвакуации, но и в этот период пришлось преодолеть немало трудностей.

Сложные задачи ставили правительство и военное командование перед НКПС, а наркомат — перед дорогами. В архиве хранятся два характерных приказа наркома А. В. Хрулева. Один от 30 июня, другой от 13 сентября 1942 года. Речь идет в них об эвакуации людей и оборудования из Сталинграда и примыкающих районов. Первый приказ, в частности, предусматривал в августе каждые сутки передавать через переправу на Рязано-Уральскую дорогу не менее 500 вагонов. Фактически же на левый берег Волги передавалось 600 вагонов.