Это прекрасно доказали новаторы, и среди них машинист Александр Папавин. Его пассажирский паровоз Су 99–07 прошел без капитального ремонта более 800 тысяч километров при 250 тысяч. Применив ряд смелых технических новшеств, Папавин доказал, что при умелом уходе за всеми деталями локомотива можно во много раз увеличить срок их службы. Это еще глубже и с еще большей силой раскрылось в методе Новосибирского машиниста Николая Лунина. Сущность почина состояла в увеличении объема служебного ремонта, выполняемого силами самой паровозной бригады. Отлично зная теплотехнику, машину, экипаж, приборы, Лунин и его бригада внимательно осматривали все без исключения паровозные детали, устраняя неисправности, удлиняли жизнь важнейших узлов паровоза, увеличивали пробег между промывками и подъемочным ремонтом, достигали большой экономии средств. Лунинское движение нашло своих последователей среди работников самых различных профессий транспорта, сыграло огромную роль в предвоенные годы и в годы Великой Отечественной войны. Оно и сейчас жизненно — конечно, с поправками на новую технику, на изменившиеся методы эксплуатации тяговых средств.

Шаг за шагом совершенствовали процесс перевозок локомотивные бригады. Это и вождение поездов по уплотненному графику, начало которому положил краснолиманскии машинист Георгий Шумилов. И вождение тяжеловесных поездов, где первым стал курганский машинист Иван Блинов, который в 1936 году при норме 1800 тонн провел поезд весом 10 400 тонн. Здесь и мастерство пятисотников, которые взяли на вооружение все лучшее, что было рождено и проверено новаторской практикой.

Н. А. Лунин — машинист паровоза депо Новосибирск Томской железной дороги, Герой Социалистического Труда

Пусть теперь, когда на стальных путях уже нет паровозов, многое стало историей. Пусть ныне нет уж практической надобности в различных усовершенствованиях, созданных в ту пору творчеством таких новаторов, как Константин Золотарев, Василий Болонин, Дмитрий Коробков и многие другие. Но живет в делах новых поколений главное — их творческое горение, их революционный порыв. Живет, непрестанно развиваясь и совершенствуясь применительно к новым видам тяги, все ценное, что на протяжении долгих лет было накоплено стахановской практикой паровозников.

И не только машинистов паровозов. Не было на железнодорожном транспорте ни одной профессии, представители которой не выдвинули бы целую серию новаторских приемов, отличающихся эффективностью и высокой производительностью.

Теперь, например, нельзя себе даже представить грамотно налаженный технологический процесс станции без комплексного применения передовых методов работы составительских бригад. Еще на заре стахановского движения родилась замечательная идея Кирилла Краснова — совместить формирование поездов с роспуском составов с горки. Тогда же другой составитель Максим Кожухарь выдвинул смелую мысль — составлять и разбирать поезда одновременно с двух сторон сортировочного парка, подформировывать отдельные группы вагонов, не ожидая накопления их на целый состав.

Неоценимое значение имеют передовые приемы регулирования движением поездов, предложенные зачинателями стахановского движения среди диспетчеров.

Николай Закорко, Семен Кутафин, Николай Водважко, а за ними и другие первоклассные мастера разработали эффективные способы ускоренного пропуска поездов. Типичным, характерным для передовых методов диспетчерского командования является их направленность на лучшее использование основных технических средств транспорта. В поле зрения мастера управления движением — организация всей поездной и грузовой работы на участке.

Среди запевал стахановского движения, методы которых органически вошли в производственный процесс, имена представителей самых различных профессий транспорта. Констан-Бородулин — инициатор и бригадир первой комплексной бригады, созданной в депо Москва-Сортировочная, взявшей на себя ответственность за исправность каждого узла прикрепленных к ней паровозов. Осмотрщик вагонов станции Попасная Павел Гайдабука — инициатор соревнования за отправление поездов с нулевой утечкой воздуха из тормозной магистрали. Константин Шакурский — слесарь-автоматчик Свердловского вагонного участка, организовавший ремонт воздухораспределителей по заводскому принципу. Бригадир Купянской дистанции пути Иван Бондарев, разработавший технологию текущего содержания пути, предупреждающую расстройства и обеспечивающую продление срока службы верхнего строения пути. Билетный кассир станции Дебальцево Петр Аладин, инициатор компостирования билетов транзитных пассажиров непосредственно в поездах. И еще многие новаторы, внесшие свою лепту в улучшение организации и повышение культуры перевозок.

К. С. Краснов — составитель поездов станции Дебальцево-Сортировочное, Герой Социалистического Труда

М. М. Кожухарь — составитель поездов станции Ясиноватая Южно-Донецкой железной дороги

Они были первыми. За ними последовали тысячи. Рождались новые формы соревнования. Возникали новые приемы и методы работы. Все чаще — групповые, коллективные. Совмещение профессий. Многостаночники. Гарантийные паспорта на отремонтированную технику. Гарантийные марки на сформированные поезда.

Н. Т. Закорко — поездной диспетчер Днепропетровского отделения Сталинской железной дороги, начальник Сталинской, Свердловской и Забайкальской железных дорог (1938–1951), Герой Социалистического Труда

Росла и обогащалась сокровищница передового опыта. Еще в 1935 году, у самых истоков стахановского движения, как свидетельствуют документы Политуправления НКПС, было 69 тысяч участников этого движения. А через пять лет, к началу 1941 года, их было уже более семисот тысяч — 45,2 процента всех работников важнейших профессий. И еще 277 тысяч насчитывала армия ударников труда.