Деятельное участие в этой важной работе принимали многие железные дороги страны. Ашхабадская, например, откомандировала на освобожденные дороги в 1943 году 5437 квалифицированных работников и в 1944 году — 2587, не считая сформированных здесь ВЭО в составе 1390 человек и колонны паровозов особого резерва НКПС, включающей в себя 150 человек.
Восточные тыловые магистрали были настоящей кузницей кадров.
Важно отметить, что при формировании отрядов восстановителей и эксплуатационников для освобожденных магистралей считалось делом чести направлять в них наиболее квалифицированных специалистов, лучшую технику, самое хорошее оборудование. Люди понимали: это необходимо для того, чтобы скорее победить ненавистного врага.
В условиях военного времени перед НКПС, управлениями дорог, территориальными партийными органами и парторганизациями предприятий транспорта стояла важная задача обеспечить неразрывное единство профессиональной подготовки кадров и их идейно-политической закалки. Массовый приход на стальные магистрали людей из других отраслей народного хозяйства, женщин, пенсионеров, молодежи, еще не имеющей жизненного опыта, а также экстремальные условия работы кадровых железнодорожников — все это потребовало повысить внимание коммунистов к воспитанию людей в духе беспредельной преданности ленинской партии, социалистической Родине, жгучей ненависти к врагу. Центр идеологической работы партийных организаций был перенесен в бригады, смены, цехи, на участки. Деловитость и организованность, политическая заостренность и действенность — вот характерные черты стиля этой работы.
Партийные, профсоюзные и комсомольские организации при резко ограниченном времени проведения массовых мероприятий стремились шире использовать индивидуальные формы воздействия на железнодорожников, разъясняли происходящие события, призывали добросовестно относиться к порученному делу. Они пробуждали в каждом труженике стремление работать самоотверженно, воспитывали классовую стойкость, сознательную дисциплину, учили четко выполнять приказы, правила и инструкции, соблюдать организованность и порядок.
Хозяйственные руководители, партийные, профсоюзные и комсомольские организации развивали трудовую активность железнодорожников, направляли их усилия на борьбу за выполнение производственных заданий меньшим числом рабочих, увеличение производительности труда, овладение смежными профессиями, бережное отношение к технике, экономию топлива, электроэнергии и материалов.
Одним из главных средств мобилизации всех сил железнодорожников на помощь фронту стала устная пропаганда и агитация. Была создана широкая сеть политкружков. Пропагандисты и агитаторы разъясняли трудящимся политику партии и правительства, проводили беседы о священном долге советского человека защищать социалистическое Отечество, войнах справедливых и несправедливых, патриотизме и пролетарском интернационализме. На занятиях политкружков непременно шла речь об обстановке на фронтах и о конкретных задачах, стоящих перед тем или иным коллективом.
Исключительно важное место в идеологической и политической деятельности партийных организаций, в воспитании лучших качеств советского человека — воина и труженика — отводилось личному примеру коммунистов. Они были душой трудовых коллективов в тылу, как и на фронте, вели за собой советских людей на подвиги во имя Победы.
Повышению действенности идейно-политической работы активно способствовали средства наглядной агитации, периодическая печать, проводимые культурно-массовые мероприятия. Многое в этом отношении сделали газета «Гудок», дорожные газеты, журнал «Железнодорожный транспорт», другие отраслевые транспортные издания.
Факты убедительно свидетельствуют о том, что идеологическая работа, проводимая партийными, профсоюзными и комсомольскими организациями во время Великой Отечественной войны, стала мощным средством мобилизации и духовных и физических сил советских людей на разгром немецко-фашистских захватчиков. Каждый прожитый день являл многочисленные примеры трудовой доблести работников стальных магистралей, единства действий фронта и тыла.
Память сохранила множество ярких примеров героических поступков железнодорожников на фронте и в тылу, преемственности боевых и трудовых традиций. Эта связь четко прослеживается в делах и судьбах конкретных людей, рабочих коллективов.
… В январе 1942 года машинист Южно-Уральской дороги С. Я. Терехов вел грузовой воинский поезд из Троицка. В пути обнаружилось, что в топке неисправна задняя контрольная пробка. Остановка и охлаждение локомотива неизбежны, а это большая задержка и не одного поезда. Терехов забросал огонь углем, рискуя жизнью, полез в горячую топку и устранил неисправность. Поезд прибыл на станцию назначения по графику.
Там же на Южно-Уральской поездной вагонный мастер Кигара Ахметов, следуя с воинским поездом ночью, заметил искрение под одним из вагонов. На ходу поезда, переходя от вагона к вагону, он добрался до места искрения. Худшее подтвердилось — оторвался тормозной вал, который одним концом ударял по рельсам. При такой неисправности и поезд останавливать опасно, так как при торможении вал может попасть под колеса и тогда авария неизбежна, и ехать дальше рискованно. Ахметов подлез под вагон и укрепил вал. Опасность была устранена.
Сибирский характер. Он проявился с первых же дней войны в самоотверженной работе составителя поездов станции Прокопьевск коммуниста Цифанова, который смело применил на Томской дороге метод скоростного формирования составов. Благодаря этому Цифанов и его товарищи дополнительно сформировали за годы войны сотни поездов. На станции Ленинск-Кузнецкий составители Капранов, Матвеев и Зубрилин, на станции Инская Циркуленко и Федоровский стали впервые на дороге одновременно расформировывать и формировать составы. Этот прогрессивный метод — плод творчества знатного новатора транспорта составителя К. Краснова — повсюду нашел последователей. Особенно мастерски применяла его бригада В. Бузыканова — дежурного по сортировочной горке станции Инская. Это позволило коллективу выполнять месячные задания на 120–130 процентов.