С чрезвычайными трудностями столкнулись восстановители в районе Пинских болот и поймы реки Припять. На участках Микашевичи — Лунинец — Городец, Сарны — Лунинец из-за отсутствия дорог нельзя было организовать работы широким фронтом. Восстановители к местам работ зачастую продвигались пешком, иногда использовали гужевой транспорт. К некоторым мостам приходилось прокладывать подъездные пути длиной до 10 километров. Порой для прохода к разрушенным линиям связи требовалось строить мостки или использовать плоты.

Исключительно сложным в этих условиях было восстановление больших мостов через Днепр у Жлобина, Березину у Бобруйска, Западный Буг у Сокаль и у Бреста, Припять у Пунийца, Горынь у Удрицка, Сан у Развадова. Кроме бездорожья, работы затрудняло обилие мин. На подходах к железнодорожному узлу Ковель, на самом узле и на участке Ковель — Брест саперы сняли 22 558 различных мин, на участке Калинковичи — Старушки — Лунинец — Городец — более 20 тысяч. А всего на этих направлениях и участке Барановичи — Лунинец было обезврежено более 57 тысяч мин.

Много сил приходилось отвлекать на изыскание материалов для верхнего строения пути, изготовления конструкций мостов. Вручную заготовили и уложили в путь около 130 тысяч шпал.

О том, как наращивал темпы работ коллектив УВВР-1, свидетельствуют такие цифры: в июне 1944 года восстановлено 90 километров пути, в июле — 812, в августе—1080 километров пути (из них 403 километра — перешивка колеи) и 2600 метров мостов.

Совместно с УВВР-1 коммуникации 1-го Белорусского фронта восстанавливали прибывшие в середине июля с юга 1-я гвардейская и 29-я железнодорожные бригады, а также спецформирования УВВР-20, возглавляемого генерал-майором технических войск Н. В. Борисовым.

1-я гвардейская бригада решала ответственную задачу — останавливала мост через Западный Буг у Бреста. А он находился вблизи окруженной немецко-фашистской группировки. При заготовке материалов, восстановлении подходов приходилось оборонять места работ, нередко вступать в бой с группами противника.

Движение поездов по мосту открыли 10 августа — на 59 часов раньше установленного срока. Многое было сделано железнодорожниками Белорусской и Брест-Литовской магистралей для быстрейшего восстановления участков и открытия движения на ведущих к фронту направлениях.

Г. И. Перцев — начальник Приморской, Калининской, Брест-Питовской железных дорог 1939–1947)

Продолжалось восстановление Гомельского железнодорожного узла — одного из крупнейших на дороге. Работники узла с участием трудящихся Гомеля занялись возрождением разрушенных устройств и сооружений. В короткий срок работники пути отремонтировали и уложили сотни стрелочных переводов, восстановили 150 километров пути, построили десятки зданий. На всех участках восстановительные работы велись в основном производственными коллективами узла. Материалы изыскивались на месте.

К концу 1944 года были введены в эксплуатацию почти все объекты паровозного и вагонного хозяйства, пути, связи и другие устройства. Одновременно ремонтировались жилые дома, приводились в порядок помещения культурно-бытового назначения.

В результате разгрома немецко-фашистской группы армий «Центр» к концу августа были полностью освобождены Белоруссия, большая часть Литвы, часть Латвии и значительная часть польских земель к востоку от Вислы. Советские войска форсировали реки Неман и Нарев и подошли к границам Восточной Пруссии

Разрушенное врагом здание паровозного депо Гомель Белорусской железной дороги

В ходе операции «Багратион» Родина 36 раз салютовала в честь войск четырех фронтов, участвовавших в ней.

Для проведения операции потребовалось по железным дорогам доставить 440 тысяч вагонов с войсками, боеприпасами, горючим и продовольствием. Чтобы пропустить огромный вагонопоток, на прифронтовых дорогах часто применялось одностороннее движение с отправлением поездов вслед. Иногда на одном перегоне находилось одновременно до четырех поездов.

Диспетчерский аппарат организовал ускоренный пропуск воинских поездов через крупные узлы. Смена локомотивов производилась на предузловых станциях. Выгрузку максимально рассредоточили.

Народный комиссариат путей сообщения в этот ответственный период особенно внимательно следил за работой прифронтовых железных дорог. Для внутрифронтовых перевозок в распоряжение фронта специально выделялся парк вагонов. Он предназначался прежде всего для снабженческих перевозок.

Установка пролетного строения при восстановлении железнодорожного моста через Западную Двину в Риге

Фронт сам планировал использование этих вагонов, следил, чтобы они быстрее оборачивались.

Объем внутрифронтовых перевозок достигал больших размеров. На 1-м Белорусском во время подготовки операции «Багратион» пришлось провести грандиозный маневр силами и средствами тыла фронта с левого крыла на правое и при возможности скрытно от противника. Перебазирование велось из района Сарны в район Гомеля — на 300–400 километров.

Одной из важнейших проблем являлось обеспечение войск горючим. В этих целях сформировали наливные вертушки из 20 пятидесятитонных цистерн, которые курсировали от фронтов до пунктов налива на Кавказ и обратно.

В период Белорусской операции железнодорожники активно боролись за бесперебойную доставку к линии фронта воинских грузов, повышение скоростей движения, сокращение времени оборота вагонов, экономию топлива, за освоение методов вождения поездов на низкосортных углях. Применяя передовой опыт, труженики Белорусской, Западной, Брест-Литовской и Белостокской магистралей достигали высоких результатов. Партия и правительство высоко оценили их труд. Орденами и медалями Советского Союза награждено 1072 человека.

Поднимались из руин, брали на себя все большую нагрузку стальные магистрали освобожденной Белоруссии. Советские войска продолжали свой победный путь на Запад.