У нас многие конструкторы оружия и боевой техники написали мемуары, из которых следует, что все хорошее, что они изобрели и сконструировали, а такого действительно было очень много, было результатом исключительно их собственного ума. Но ведь это не так!
Чего мы добиваемся таким, порой наивным, хвастовством? Ведь любая ложь дезориентирует. И сегодня обыватель равнодушно смотрит, как разрушаются наши славные КБ, как инженеры и конструкторы теряют квалификацию, торгуя турецким и китайским барахлом. Дескать, ничего, надо будет — мы сможем, как в войну. Ни хрена мы не сможем! Потребуются годы и годы, чтобы восстановить инженерный и рабочий потенциал страны.
А тогда, в счет немецкого кредита немцы уже к 1 августа 1940 г. поставили в СССР оружия и военной техники на 44,9 млн. марок, в том числе: самолеты «Хейнкель-100», «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-110», «Юнкерс-88», «Дорнье-215», «Бюккер-131», «Бю-133», «Фокке-Вульф», авиационное оборудование, в том числе прицелы, высотомеры, радиостанции, насосы, моторы, 2 комплекта тяжелых полевых гаубиц калибра 211 мм, батарею 105-мм зенитных пушек, средний танк «Т-Ш», 3 полугусеничных тягача, крейсер «Лютцов», различные виды стрелкового оружия и боеприпасы, приборы управления огнем и т. д. (Год кризиса. 1938–1939, Т. II, М., Политиздат 1990, с. 404–405).
Сегодняшние историки если и вспоминают об этой технике, то исключительно как об образцах, купленных из любопытства. Надо думать, что этому способствуют мемуары. Так, к примеру, и нарком авиапромышленности А.И. Шахурин, и его заместитель и авиаконструктор А.С. Яковлев дружно убеждают читателей, что закупленные ими образцы немецкой авиационной техники советским конструкторам ну никак не пригодились. А вот немецкий генерал Б. Мюллер-Гиллебранд в книге «Сухопутная армия Германии (1933–1945)» пишет (выделено мною): «Германия должна была незамедлительно обеспечить ответные поставки. Для того чтобы они в стоимостном выражении быстро достигли большой суммы, Советскому Союзу предлагалась по возможности готовая продукция. Так, в счет ответных поставок были переданы находившийся на оснащении тяжелый крейсер „Лютцов“, корабельное вооружение, образцы тяжелой артиллерийской техники и танков, а также важные лицензии. 30 марта 1940 г. Гитлер отдал распоряжение о предпочтительном осуществлении этих поставок, к чему, однако, отдельные виды вооруженных сил ввиду испытываемых ими трудностей в области вооружений приступили без должной энергии», — Видимо чувствовали, что до добра эти поставки не доведут (Б. Мюллер-Гиллебранд. Сухопутная армия Германии. Т. II. М., «Иностранная литература», 1958, с. 65).
Следовательно, у немцев закупались лицензии, т. е. чертежи и технология изготовления, а уже к ним образцы.
В этом плане мне хотелось бы обратить внимание читателей на историю создания советского самолета Пе-2. Его назначение — фронтовой пикирующий бомбардировщик. В ходе войны этих самолетов было построено почти 12,5 тыс. (Для сравнения — немецких фронтовых пикирующих бомбардировщиков Ю-87 было построено всего около 5 тыс.).
Я давно обратил внимание на такую деталь: в начале войны Пе-2 обстреливали свои зенитчики и пропускали немецкие. Причина в том, что он чрезвычайно похож на немецкий самолет «Мессершмитт-110» (Me-110). Расспрашивал специалистов, связанных с авиастроением, но они упорно держатся общепринятой версии — советский конструктор В.М. Петляков создал этот самолет лично и абсолютно самостоятельно.
Однако авторы, рассказывающие о создании этого самолета, дают столько взаимоисключающих деталей, что все эти истории вправе претендовать на звание легенд. И вот почему.
Схема создания любого самолета такова. Сначала у конструктора возникает замысел, который в виде эскиза утверждается заказчиком — ВВС. Конструктору (конструкторскому бюро) дают деньги, и он делает чертежи, по которым строят один или несколько опытных самолетов. На этих самолетах начинают летать летчики-испытатели и в ходе испытательных полетов вскрываются все недостатки. Самолеты переделываются до тех пор, пока испытания не заканчиваются актом, на основе которого заказчик принимает решение: запустить самолет в серийное производство и вооружить им ВВС или отказаться. После этого конструктор делает рабочие чертежи и строит эталонный самолет, который вместе с чертежами передается на завод-изготовитель этого самолета. После чего начинается серийное производство.
Так вот, по некоторым легендам (историки В.Б. Шавров, В. Котельников, О. Лейко), 10 мая 1940 г. Петлякову дали приказ, и он сразу начал выдавать рабочие чертежи Пе-2 на завод-изготовитель, не строя опытных самолетов и не проводя их испытаний. По другим легендам (историки К. Косминков, Д. Гринюк), опытные самолеты все же были построены и испытаны в сентябре 1940 г., т. е. спустя 2 месяца после того, как Петляков в июне 1940 г. передал все рабочие чертежи на завод. А зачем эти испытания, если Пе-2 уже начали серийно строить?
Если мы возьмем наиболее фундаментальный труд «История конструкций самолетов в СССР» В.Б. Шаврова, то схема создания самолета Пе-2 выглядит так (Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР (1938–1950 гг.) М., Машиностроение, 1978).
В 1938 г. Петляков работал в КБ в тюрьме. Обычно козлам объясняют, что он вместе с конструктором Туполевым и многими другими сел в тюрьму, так как Сталин и Берия были садистами и очень любили сажать в тюрьму цвет советской интеллигенции. Но есть и другая, малоизвестная, версия.
Из-за неспособности отечественных конструкторов обеспечить ВВС современными машинами, Туполеву было поручено закупить в США лицензии на самолеты, наиболее перспективные для строительства в СССР. Туполев собрал компанию в 60 человек конструкторов и уехал в США на несколько месяцев. Из этого бизнес-тура они привезли 3 лицензии на самолеты, чертежи на которые американцы выдали в дюймах. Чтобы построить эти самолеты из отечественных материалов, размеры которых даются в миллиметрах, требовалось произвести перерасчет всей конструкции самолета в объемах, равноценных проектированию нового самолета. В результате, эту гигантскую работу смогли сделать только для одной лицензии — на транспортный самолет И. Сикорского ДС-3 (Ли-2). Для этого было выключено из плановой работы КБ авиаконструктора Мясищева. То есть Туполев огромные государственные деньги выбросил псу под хвост, но из поездки в США вся делегация вернулась загруженная американским барахлом — от костюмов до бытовых холодильников. После этого с 1938 г. все аваиабарахольщики продолжили свою конструкторскую работу в тюрьме. Ну что же тут поделать, Сталин был таким — и сам не воровал, и другим не давал, за что этого усатого тоталитариста так искренне ненавидят демократы.
В тюрьме Петляков руководил КБ-29 в Спецтехотделе, сокращенно СТО. Поэтому порученный ему для конструирования самолет назывался «100». Поручили ему в начале 1939 г. разработать проект высотного одноместного истребителя ВИ-100 с двумя моторами. К апрелю 1940 г. он представил на испытания два опытных экземпляра этого высотного истребителя ВИ-100, но они уже тогда были почему-то двухместными истребителями с длинной, как у Me-110, кабиной и такими же, как и у Me-110, размерами, моторами и особенностями.
Испытания этого «совершенно нового» истребителя, начатые в апреле 1940 г., закончились 10 мая этого же года приказом выдавать на завод рабочие чертежи трехместного фронтового пикирующего бомбардировщика, а с 23 июня Пе-2 начал строиться серийно!
Чтобы оценить скорость «испытаний» и строительства Пе-2 сравним их со временем испытания другого советского фронтового пикирующего бомбардировщика Ар-2. Это была переделка серийного, строившегося с 1936 г. самолета СБ, на котором слегка изменили размеры и добавили тормоза-решетки. Невелики вроде изменения, но на них ушел год, прежде чем в 1940 г. этот самолет пошел в серию.
А вот проектирование действительно оригинального бомбардировщика. За 2 месяца до того, как Петлякову дали задание «переделать истребитель 100» в бомбардировщик Пе-2, его шеф и руководитель А.Н. Туполев, также сидящий на тот момент в той же тюряге, получил задание создать двухмоторный пикирующий трехместный бомбардировщик, который впоследствии стал известен как Ту-2. Туполев приступил к работе 1 марта 1940 г., опытный экземпляр был построен к 3 октября этого же года, начались его наземные, а с 29 января 1941 г. — летные испытания, которые длились до мая. Шавров пишет, что «это был лучший в мире фронтовой бомбардировщик». (Который, правда, никогда не видел фронта.) Несмотря на столь успешные результаты испытания, в серию самолет не был запущен, по результатам испытания к 18 мая 1941 г. построили еще два, уже видоизмененных четырехместных экземпляра. Эти опытные самолеты испытывались все первое лето войны, и строить их серийно начали лишь в сентябре 1941 г.