Первая половина полёта подходила к концу.
Под нами внизу в полном разгаре шёл бархатный сезон — там в жаркой дымке лежал Крым.
Я включился во внешнюю связь и передал командной радиостанции поворотного пункта нашего маршрута, что нахожусь над ними, прошу зафиксировать пролёт. И сразу услышал по-флотски чёткий, доброжелательный ответ:
— Вас видим. Приветствуем. Желаем счастливого обратного пути.
Я посмотрел вниз, на то место, где находился мой незримый с шестикилометровой высоты собеседник, и увидел замечательную в своём роде картину.
Три воды были подо мной!
Три разные, не похожие друг на друга воды. На юг — в сторону неясно проступающих в дымке очертаний Анатолийского нагорья — простиралась темно-зелёная у берегов и ещё больше темнеющая над глубинами вода Чёрного моря. На север от перешейка уходило мутно-жёлтое песчаного цвета Азовское мелководье. А между восточным побережьем рыма и тонкой, едва различимой с высоты Арабатской стрелкой яркой лентой выделялась малахитово-зелёная вода Сиваша. Три разные воды…
Нет, все-таки хорошо, что мир цветной!..
Самолёт лежит в глубоком развороте. И Крым, и омывающие его разноцветные воды медленно вращаются вокруг конца нашего левого крыла. Штурман, поколдовав над навигационной линейкой, называет двузначную цифру — наш обратный курс.
И вот мы идём этим курсом. Далеко впереди проступают очертания облачных масс — к сожалению, зловредный фронт, так осложнивший наш полет на юг, никуда деваться не мог. Придётся пересекать его снова.
Издали фронтальная облачность имеет вполне невинный вид — что-то вроде гигантской порции взбитых сливок. Но мы уже учёные — знаем, что делается внутри этих «сливок»! Залезать в них определённо не хочется. А верхняя кромка облаков намного выше нас. Придётся обходить фронт верхом (нам же было велено действовать «по собственному усмотрению, сообразно обстоятельствам»). И я перевёл самолёт в набор высоты.
Семь тысяч метров… Восемь… Девять…
Только на десяти с половиной километрах неровные контуры верхней кромки облаков стали проектироваться перед нами точно на линии горизонта — мы вышли, наконец, на их высоту. И, надо сказать, вышли вовремя: фронт был уже под нами.
«Двойка» шла над самыми облаками. Временами она даже врывалась в отдельные выпучившиеся к небу верхушки и тут же, вздрогнув, будто отряхиваясь, вновь выскакивала наружу. Перед нами бежала, то проваливаясь на сто—двести метров вниз, то приближаясь и даже сливаясь с нами, тень самолёта в радужном ободке.
Подумав о том, что творится внутри подпирающей нас необъятной облачной массы, я позволил себе удовлетворённо крякнуть: летим, мол, выше всякой погоды и в ус себе не дуем. На сей раз мы её, кажется, перехитрили!
Иными словами, я впал в легкомысленное самодовольство, и справедливая судьба позаботилась о том, чтобы оно было достойно и без промедления наказано. Сделать это судьбе было нетрудно, благо далеко не одной лишь плохой погодой исчерпывается перечень возможных в воздухе неприятностей.
Неожиданно наш корабль резко, будто кто-то схватил его за конец крыла, потянуло вправо. Чтобы парировать этот непонятный, а потому особенно внушающий тревогу разворот, я энергично нажал на левую педаль руля направления. Куда там! Всей силы моей ноги оказалось мало.
— Лётчики, что с курсом? — недовольно спросил, обернувшись к нам, штурман.
Ответив ему только не очень ласковым взглядом, я бросил Аржанову: «Помоги держать машину», — и стал поспешно крутить влево штурвальчик триммера руля направления. Так втроём — триммер, Аржанов и я — мы, наконец, прекратили дальнейший заброс корабля с курса.
Но в чем все-таки дело? Кто с такой силой тащит наш самолёт в сторону?
Первая мысль: отказал крайний мотор. Но нет, и по показаниям приборов и на слух все моторы работают исправно.
Неужели что-то с управлением? В памяти ещё свежа прошлогодняя история на «МиГ-девятом», когда у меня в полёте деформировались и разрушились стабилизатор и руль высоты. Может быть, сейчас нечто подобное случилось с килем и рулём направления?
— Экипажу осмотреть видимые части корабля.
Но едва успел я дать эту команду, как в СПУ раздался протяжный, явно раздосадованный голос Беспалова:
— Вон он, сукин сын!
Развёрнутые комментарии бортинженера по поводу недопустимых действий таинственного сукиного сына были прерваны моим вопросом:
— Ладно, Порфирьич, потом доскажете… А сейчас прошу толком: кто и почему — сукин сын?
Сукиным сыном (точнее сукиными детьми) оказались створки капота четвёртого мотора — металлические лепестки, регулирующие проток воздуха сквозь капот. Они самопроизвольно полностью открылись и торчали, как блестящий, красивый, но действующий, подобно сильному тормозу, нимб вокруг мотогондолы. Впоследствии, на земле, выяснилось, что это произошло из-за случайного замыкания в тумблере управления створками: на его контакты попала своевременно не удалённая на заводе стружка. Недаром говорят, что во всей электротехнике, электронике, радио, телевидении, радиолокации существуют всего два возможных дефекта: отсутствие контакта, когда он нужен, и наличие контакта, когда он не нужен. С последним дефектом и пришлось столкнуться нам.
Однако бед он наделал изрядно: мало того, что машину едва удавалось удержать от самопроизвольного разворота, срыв потока с растопырившихся створок вызывал тряску хвоста, а главное, под действием столь мощного тормоза сильно упала скорость полёта. Корабль начал грузно оседать в клубящиеся под нами фронтальные облака. Пришлось опять перевести моторы на полный газ. От заданного нам режима полёта снова не оставалось ничего: ни высоты, ни скорости, ни даже характеристик работы винтомоторной группы! Что поделаешь? Обстоятельства, сообразно которым нам было предписано действовать, упорно складывались против нас!
Но на этом поток неприятностей не кончился. Едва скорость перестала падать и начала даже медленно, ползком — километр за километром — увеличиваться, как самолёт вздрогнул, слегка клюнул носом и… вновь стал замедлять своё и без того не бог весть какое стремительное движение вперёд.
Что за проклятие! Что там ещё стряслось? Не многовато ли «вдруг» для одного полёта?
На сей раз долго раздумывать о причинах очередной неприятности не пришлось: и у лётчиков, и у штурмана на приборных досках загорелись сигнальные лампочки «Люки открыты».
Все попытки штурмана закрыть их оставались безуспешными: по-видимому цепь где-то замкнулась на открытие.
По времени грозовой фронт должен был вот-вот кончиться. Оставалось протянуть совсем немного. И многострадальная «двойка» тянула. На минимально допустимой скорости, с ревущими на полном газу двигателями, ощетинившись не ко времени вылезшими створками мотора и торчащими вокруг разверзшегося брюха люками, то зарываясь в неспокойные облачные верхушки, то натужно выползая ив них, — но тянула! Мы с Аржановым сидели в каких-то странных, непривычных позах, до отказа отклонив педали и вывернув штурвалы, и ждали, когда можно будет, наконец, снижаться. Казалось, не машина везёт нас в небе, а мы сами, мышцами собственных рук, удерживаем её от того, что ей — по сугубому неразумию — так хочется сделать: провалиться в глубь облаков, в разрушительную болтанку, обледенение, электрические разряды.
Верхняя кромка облачности, будто отчаявшись проглотить нас, стала полого уходить вниз в тот самый момент, когда стало ясно, что больше держать высоту невозможно. Впрочем, это ощущение обманчиво: если бы фронт начал таять на десять, двадцать, пятьдесят, сто километров дальше, будьте спокойны, прошли бы и эти километры, не снижаясь!
Но так или иначе облачность — спасибо ей! — стала, наконец, уходить из-под нас: полоса фронта кончалась. Мы прибрали газ и покатились вниз, как на салазках с огромной, десятикилометровой невидимой горы.
Снова мы — в который раз за этот день — на заданной высоте и заданной скорости полёта. Продолжаем безуспешные попытки закрыть створки мотора и люков. Бортовой электрик Лосев вносит предложение: