Во-первых, с объявлением независимости Украиной и Грузией резко сократился пространственно-географический выход России к Чёрному морю, что привело к необходимости изыскивать большие материальные средства для реконструкции действующих и сооружения новых портов и терминалов на территории России с учётом её неуменьшающихся экспортно-импортных потребностей и возможностей в этом районе. Для России Чёрное море и Проливы — это по-прежнему единственный водный путь на юг, имеющий для неё чрезвычайное значение.
Во-вторых, увеличилось число причерноморских государств, с которыми следует договариваться современной России для решения общих вопросов судоходства в Азовско-Черноморском бассейне, в том числе и плавания в районе Проливов. О том, сколь сложные препятствия встречаются на этом пути, свидетельствует хотя бы тот факт, с какими трудностями решался вопрос о разделе между Россией, Украиной и Грузией Черноморского флота, принадлежащего ранее СССР.
В-третьих, нравится это кому-то в нынешней России или нет, но ей приходится считаться с очевидным обстоятельством: её удельный вес в общем балансе международных факторов, влияющих на решение проблемы Черноморских проливов, по сравнению с Советским Союзом не увеличился, в то же время соответствующий удельный вес Турции в 90-е годы возрос.
Наконец, в-четвёртых, стремительный научно-технический прогресс, строительство и введение в эксплуатацию новых крупномасштабных военных и коммерческих судов, и особенно нефтеналивных танкеров, ставят на повестку дня вопросы, с которыми приходится сталкиваться всем странам, заинтересованным в свободном судоходстве через Проливы, но в первую очередь, разумеется, Турции. Не удивительно, что, пережив тяжёлые последствия нескольких аварий нефтяных танкеров в Проливах (в том числе и перевозивших российскую нефть), турецкая сторона постоянно ставит вопрос о необходимости принятия дополнительных мер для обеспечения экологической и технической безопасности мореплавания в зоне Проливов.
В январе 1994 года турецкое правительство в одностороннем порядке приняло новый регламент судоходства в зоне Черноморских проливов, который вступил в силу с 1 июля 1994 года. Ряд его статей предусматривает введение разрешительного порядка прохода для определённых категорий судов в зависимости от их длины, осадки, перевозимого груза и т. д. В связи с этим турки выдвигают различные претензии к российским судам. То они не хотели пропускать большие танкеры через Проливы, то грозили захватывать торговые суда, ведущие зенитные ракетные комплексы С-300 для суверенной Республики Кипр.
Турция пошла по пути регламентации международных правил без участия государств, подписавших Конвенцию Монтрё, и таким образом подменила международно-правовые нормы установлениями национального законодательства. Официальное требование к другим государствам сегодня звучит так: прежде всего необходимо обеспечить охрану окружающей среды и безопасность мореплавания, этому должна быть подчинена вся организация движения в Проливах. Однако политическая и экономическая подоплёка этого выражается в беспокойстве Турции по поводу увеличения количества российских танкеров, транспортирующих нефть из Новороссийска, а также в желании оказать своё влияние на этот процесс. Это тем более очевидно при росте конкуренции с проектами транспортировки азербайджанской и казахской нефти через трубопроводы Баку-Джейхан. Причерноморские страны, жизненно заинтересованные в свободном судоходстве в Проливах, в принципе не согласны с такой позицией. Эти проблемы рассматривались на заседаниях Комитета безопасности на море Международной морской организации (IМО) в Лондоне, где причерноморские страны, а также Греция, Кипр и Оман высказали свою точку зрения по этому вопросу, отметив, что турецкий регламент не должен заменять Конвенцию Монтрё.
В 2003 году Россия обратилась в Международную морскую организацию в связи с тем, что Турция ограничивает проход российских танкеров через пролив Босфор. Претензии российской стороны фактически сводились к тому, что Анкара под предлогом обеспечения экологической безопасности в октябре 2002 года в одностороннем порядке вновь ужесточила правила прохода танкеров через Проливы, что привело к увеличению затрат российских компаний на транспортировку своей нефти. При этом российские и турецкие эксперты регулярно обсуждают вопросы обеспечения безопасности прохода через Проливы судов, особенно гружённых нефтью, газом и другими опасными веществами. Тем не менее среднее время задержки российских танкеров возросло с 9 часов в 2001 году до 45 часов перед Босфором и до 30 часов перед Дарданеллами в 2004 году.
Турецкие власти при этом утверждают, что они не нарушают Конвенцию Монтрё, а просто пересматривают внутренние правила для своих национальных служб. Однако это заявление, мягко говоря, лукаво и некорректно — турецкие нововведения выходят за рамки международных договоров. К сожалению, данные проблемы не находят разрешения и на высоком уровне.
В декабре 2004 года Россия на очередных переговорах в Анкаре снова предложила подписать межправительственное соглашение “О торговом судоходстве в турецких проливах”. К сожалению, сторонам не удалось разрешить свои разногласия по данному вопросу. Турция отказалась выполнить предложения Москвы об отмене жёстких ограничений на режим прохода нефтеналивных танкеров, введённых турецким правительством в нарушение действующей конвенции. В январе 2005 года с визитом в Москву прибыл глава турецкого правительства Р. Эрдоган. Принципиальных договорённостей по Проливам так и не было достигнуто, хотя общая динамика развития российско-турецких отношений весьма позитивна.
Таким образом, проблема Проливов для России по-прежнему не снижает своей актуальности. К разрешению этой проблемы придётся возвращаться снова и снова по мере развития экономической и военно-политической обстановки в мире, в том числе на Ближнем Востоке, в непосредственной близости от российских границ.
В связи с вышеизложенным вполне правомочен вопрос: почему прямое и косвенное нарушение международного права не получает должной оценки? Или властям государств Причерноморья по этому поводу нечего сказать? А может, силовые прецеденты заставляют считаться с силой прецедентов пренебрежения статьями конвенции по Черноморским проливам?
г. Севастополь
Щит отечества Воздушный меч России
Главком ВВС России
Дальнюю авиацию, начиная с М. В. Шидловского, возглавляло немало видных авиационных начальников. Среди них незаслуженно преданный забвению Герой Испании генерал И. И. Проскуров, маршалы А. Е. Голованов, П. Ф. Жигарев, А. А. Новиков, В. А. Судец, Ф. А. Агальцов, генерал-полковник В. В. Решетников. Было и есть с кого брать пример, да и положение обязывало. Летчиков в нашей стране любили. Кроме того, именно летчикам стратегической авиации выпала честь участвовать в создании грозной ядерной триады, на которой и сегодня держится оборонная мощь России. Как говорится: счастья желают, славу — заслуживают.
Петр Степанович Дейнекин родился 14 декабря 1937 года в станице Милютинской, недалеко от Ростова-на-Дону. Отец — директор местной школы, мать — учительница. В первые дни войны Степан Николаевич Дейнекин записался в военную авиацию, и его направили в Борисоглебское военное училище летчиков. У пилота Дейнекина 7 мая 1943 года не раскрылся парашют. Сын решил, что должен заменить отца.
Для детей-сирот в стране были открыты военные спецшколы, напоминавшие кадетские корпуса царского времени. В них учились тысячи и тысячи молодых ребят, которые позже вливались в ряды Советской армии. К концу войны семья Дейнекиных переехала из Милютинской во Львов. Оттуда Петр Дейнекин, закончив семь классов, написал письмо начальнику Харьковской спецшколы BBC о том, что очень хочет стать летчиком. Ответ пришел быстро. “Спецшколы ВВС, — ответил Григорий Яровой, — не принимают юношей из западных областей страны”. Было лето 1952 года. В Прикарпатье еще вовсю действовали бандеровцы. Получив письмо, Зинаида Михайловна тут же ответила Яровому. “Мальчик бредит авиацией, — писала она. — Его отец был летчиком, а родом мы не с западных областей Украины, а с Дона”.