Итак, мои командиры, занятые испытаниями, контролировали меня, в основном, при утверждении акта сдачи зачётов по знанию конструкции и эксплуатации очередного, нового для меня самолёта. По установившейся традиции практическое переучивание происходило без каких-либо контрольных полётов на "спарке", тем более что их там и не было. Да и само освоение носило здесь совершенно другой характер, чем в боевых полках. После трёх-пяти полётов для ознакомления и "прощупывания" особенностей самолёта на пилотаже, максимальных скоростях и высотах, лётчик допускался к проведению на нём различных испытаний. Только для первого самостоятельного полёта выделялся ответственный из числа опытных на этом типе испытателей, который приезжал к началу ВПП, чтобы, в случае необходимости, подсказать лётчику на посадке.
Но, прежде чем я успел добраться до всего этого, мне суждено было пережить ещё один день, запомнившийся надолго. Я не успел сделать ещё ни одного полёта, когда из штаба НИИ к нам приехал лётчик-инспектор. Выяснив, что за "старлей" вдруг появился среди испытателей, он тут же приказал мне: "Готовься, сейчас полетим, я проверю тебя при минимуме погоды". У меня не спросили, а я не посмел заикнуться о том, что летал до сих пор только в простых метеоусловиях. Нас, инструкторов, успели подготовить тогда лишь в том объёме, который был необходим для обучения курсантов. За окнами стоял короткий январский день с низкой облачностью. Пока переодевались в высотной комнате, я узнал, что "налетел" на одного из старейших лётчиков-испытателей НИИ, Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР. В груди появился неприятный холодок. А настоящий трепет я испытал, когда выяснилось, что мы летим на УТИ МиГ-15. И на этот раз я не осмелился сказать полковнику, что с курсантских лет не сидел в кабине данного типа. "Сказать, значит - сдаться сразу, лучше бороться до конца", - твердо решил я. усаживаясь в кабину. Перед взлётом получил данные от руководителя полётов: нижний край - 150-200 м, снежные заряды, видимость - 1000-1500 м. Увеличивая обороты, даже не представляя себе до конца, что из всего этого получится, я делал всё, на что был способен. Весь полёт я был мокрый, как мышь, от постоянного напряжения. Видел, как в конце снижения на посадочном курсе, перед выходом из облаков, не удерживал стрелки курса и АРК "по нулям", что они начинали "расползаться" в разные стороны, но что-то исправить было уже выше моих сил. Один заход, второй, третий. Наконец мои мучения закончились, однако я был доволен собой - мне удалось сделать даже больше, чем я надеялся. После полёта проверяющий взял мою лётную книжку и, записав свои замечания, вывел общую оценку "удовлетворительно". В авиации это означает: к полётам в данных метеоусловиях не готов. Ждать пришлось недолго. - Сынок, тебя "ВГ" вызывает, - передал мне майор Кудряшов, - не переживай, у тебя всё ещё впереди.
Альберт Павлович вышел из технического состава, служил у "ВГ" начальником штаба, с отеческой теплотой относился к каждому вновь прибывшему молодому лётчику и всё обо всех знал.
В кабинете меня встретил суровый и недовольный взгляд нашего командира.
- Мне инспектор доложил, что Вы не справились с заданием, в чём дело? Вероятно, Вы действительно не готовы работать в нашей организации, - но, увидев мой подавленный вид, смягчился и спросил уже более спокойным тоном: - Когда последний раз летали при минимуме погоды?
- Ни разу, товарищ полковник.
- Что-о?
- Сегодня - первый раз, - глядя на его удивлённое лицо, я уже и не знал, радоваться мне или огорчаться.
- А в сложных условиях?
- Не летал, - не сказал, а выдохнул, с виноватым видом глядя в глаза человека, которого почти боготворил.
- Чем же Вы занимались до этого?
- Летал инструктором на МиГ-21.
По удивлённому вначале лицу начальника Службы лётных испытаний, на своём веку повидавшего всякого, проскользнула даже тень растерянности. Он быстро пролистал мою лётную книжку и, помрачнев, спросил:
- Инспектор ознакомился перед вылетом с Вашей подготовкой?
- Нет, - честно, но с трудом ворочая языком, ответил я.
- Хорошо, с ним будет отдельный разговор, а Вы идите, работайте, но помните: Ваша судьба - в Ваших собственных руках.
Я с головой ушёл в изучение и освоение авиационной техники и, тип за типом, продвигался вперёд, чувствуя за спиной внимательные взгляды не только командиров, но и всех лётчиков, наблюдавших за моим становлением. Уже позади Су-7, Су-9, Су-11, Як-25РВ. Не обошлось и без конфуза. Дело в том, что плановая таблица была одна на все виды полётов, и каждому лётчику разрешалось планировать свои тренировочные полёты "на все случаи жизни". Если я планировался в пятнадцати-двадцати местах, то за целый день беготни по стоянкам удавалось выполнить три, реже четыре, полёта. Для этого требовалось прогнозировать на час вперёд и техническую готовность самолёта, и наличие свободного воздушного пространства, и договорённость с руководителем полётов, и отсутствие других "претендентов", чтобы в последний момент самолёт не забрали на обеспечение испытаний, и многое другое. Короче, чтобы на этом аэродроме взлететь таким "салагам", как я, нужно было очень этого хотеть. Вот я и взлетел на Су-9 в зону для выполнения пилотажа, а в воздухе руководитель полётов (РП) даёт команду следовать в зону для разгона максимальной скорости. "Что делать? заметался я в кабине. - На мне же нет никакого высотного снаряжения! Если сейчас сяду , значит, все мои старания - "в корзинку". А может рискнуть? И на земле никто не заметит". Какой-то "дьявол" не в первый раз сидел за плечами и нашёптывал: "Нарушай, чего боишься! Не нарушишь - не взлетишь". Набрав 13000 м и включив форсаж, я выполнил задание, достигнув скорости 2300 км/ч. Всё сошло с рук только потому, что полковник В.Баранов просто, без оргвыводов, по-отечески предупредил:
- Хочешь здесь летать - сделай вывод, иначе в следующий раз его сделают другие.
Постепенно приходили опыт, умение определять "характер" данного самолёта, его преимущества и недостатки по сравнению с другими, появилось понимание необходимости поиска компромисса между собственными желаниями и возможностями ОКБ, Главного Конструктора и самого самолёта. И, тем не менее, вопрос о том, как же летают опытные испытатели, не давал мне покоя. Стоило кому-нибудь из них после отпуска запланироваться на какой-нибудь двухместной машине, чтобы "размяться" перед началом испытаний, как я тут же устраивался на соседнее кресло и с интересом наблюдал, как, например, В.Плюшкин управляется с самолётом в перевёрнутом штопоре, а Сталь Лаврентьев виртуозно устанавливает и точно удерживает режимы для определения характеристик манёвренности или устойчивости и управляемости. В некоторых таких полётах приоткрывались "тайны" истребителя, оставшиеся за пределами Инструкции: его возможности, выявленные на испытаниях, но, по разным причинам, не включённые в неё. Припоминается полёт на самолёте Як-28П с В.Жуковым, когда на петле, сидя сзади на месте штурмана, я поглядел на консоли крыльев с солидными противофлаттерными грузами и увидел, как они на перегрузке вибрируют со страшной амплитудой. Меня словно кипятком ошпарило:
- Виталий, консоли же оторвутся! - А ты не смотри, не порть настроение, - прозвучал по СПУ его спокойный бас.
Необходимый в будущем опыт приходил иногда и другим путём - путём собственных проб и ошибок. Каждый из лётчиков знал о том, что на аэродроме не найдётся и двух самолётов, похожих друг на друга, особенно пилотских кабин. Каждая машина неоднократно дорабатывалась в целях различных испытаний, и поэтому, чтобы исключить "подвох", требовалось очень внимательно осматривать всю кабину даже в том случае, если ты в ней летал в недавнем прошлом. В тот день я как никогда помнил об этом, когда собрался лететь на МиГ-17 в качестве цели для Е-155. Чтобы обеспечить перехватчику две-три полноценных атаки, у меня под крылом висели заправленные топливные баки. Предстояла обычная в таких случаях скучная работа - ходить взад-вперёд на одной и той же высоте и скорости. От безделья я "проплыл" глазами по кабине и вскоре наткнулся на знакомую кнопку, предназначенную для демпфирования сетки прицела во время манёвра. Интересно, а прицел-то тут работает? Я включил необходимые тумблеры и вывел яркость сетки.