На другой день пилота и конструктора пригласили в Кремль, где члены правительства поздравили их, подробно расспросили о качественных данных бомбардировщика. Здесь же было принято решение о передаче ДБ-3 в серийное производство. Производство ДБ-3 было начато с 1938 г. Всего было построено около 6200 машин. ДБ-3 стал основным самолетом ДА, находился на вооружении более 10 лет, успешно применялся на фронте.
Это был низкоплан с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-85 по 800 л. с. Оборонительное вооружение составляли два пулемета, бомбовая нагрузка достигала 1000 кг. Полетный вес б перегрузочном варианте равнялся 9700 кг.
При дальнейшей модификации но всем показателям, особенно по дальности полета, ДБ-3 превосходил однотипный немецкий бомбардировщик "хейнкель".
ДБ-3 - новое достижение тяжелого самолетостроения. Наряду с достаточной грузоподъемностью он обладал приличной маневренностью. ДБ-3 претерпел несколько модификаций, и незадолго до войны на нем были установлены мощные двигатели, увеличена бомбовая нагрузка, и в 1940 г. он получил название Ил-4. При наличии двух авиадвигателей мощностью по 1100-л. с. самолет развивал скорость до 440 км/час, потолок достигал 9700 м, дальность полета 3800 км, бомбовая нагрузка - 1000-2500 кг, взлетный вес - 11 300 кг. Экипаж - три человека. Самолет был оснащен мощной связной радиостанцией, радиополукомпасом, а в ходе войны - автопилотом и другими приборами, необходимыми для дальних полетов в ночных и сложных метеоусловиях. Последний вариант этого самолета с радиусом действия 500 км мог нести нагрузку до 2700 кг, развивать максимальную скорость на высоте 4000 м до 400 км/час. Однако обычная крейсерская скорость на высотах 1000-1500 м не превышала 280 км/час.
В 1938 г. советский народ приступил к выполнению третьей пятилетки. Третий военный пятилетний план предусматривал дальнейшее строительство дальней авиации с учетом экономических возможностей государства, международной обстановки, требований военной науки. Большое внимание уделялось широкому строительству дальних бомбардировщиков, общему увеличению состава ДА.
Неузнаваемо изменилась авиапромышленность: в 1938 г. было выпущено около 5,5 тыс. самолетов против 860 в 1930 г.{10}. Улучшились все качественные показатели тяжелых бомбардировщиков: скорость увеличилась на 70%, высота - на 77%, дальность - на 61%. Удельный вес дальней авиации в составе ВВС возрос с 10,6% до 20,6%.
Одним из показателей успехов авиаторов в летной подготовке, физической выносливости, морально-психической устойчивости, а также высокого уровня развития авиапромышленности и качества выпускаемых самолетов являлись дальние перелеты. Характерно, что большинство этих перелетов и рекордов было осуществлено главным образом на самолетах дальнего действия. В 1929 г. экипаж, возглавляемый летчиком С. А. Шестаковым, на ТБ-1 совершил перелет в США. Экипаж самолета РД В. П. Чкалова пролетел над просторами Арктики, а через год состоялся рекордный перелет через Северный полюс в США. Вслед за ним экипаж М. М. Громова осуществил также перелет через Северный полюс в США. В мае 1937 г. отряд ТБ-3 под руководством М. В. Водопьянова совершил перелет в район Северного полюса и произвел посадку на плавучую льдину.
Советские конструкторы в предвоенные годы упорно трудились над созданием дальних тяжелых самолетов высокого качества. Так, еще в 1934 г. конструкторской бригадой В. М. Петлякова под руководством А. Н. Туполева было начато проектирование новейшего бомбардировщика ТБ-7, который явился дальнейшим развитием ТБ-3.
Это был первый высотный скоростной дальний тяжелый бомбардировщик, отвечающий требованиям того времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Оборонительное вооружение ТБ-7 состояло из семи пулеметов и одной пушки, экипаж насчитывал девять человек, полетный вес достигал 32 000 кг.
Испытания ТБ-7 были проведены в августе 1938 г., результаты были отличные. На рекордной высоте 12 000 м была достигнута скорость свыше 400 км/час.
В акте государственной комиссии было записано: "Проведенными испытаниями ТБ-7 установлено: самолет обладает потолком большим, чем у современных истребителей; высокая маневренность на высотах 8000-10 000 м обеспечивает прицельное бомбометание и хорошую защиту от огня зенитной артиллерии. Все эти качества делают самолет практически неуязвимым для современных средств нападения". Эти скупые строки документа говорят о многом: тяжелый дальний бомбардировщик превзошел по своим качествам лучшие иностранные бомбардировщики и даже истребители. А ведь тогда еще не было высотных авиадвигателей. А. Н. Туполев и здесь решил проблему высотности полета. На опытном самолете он установил дополнительный, пятый двигатель, который приводил в движение мощный нагнетатель и обеспечивал наддувом основные авиадвигатели. Благодаря такому устройству ТБ-7 поднимался на большую высоту.
Весной 1938 г. был построен второй экземпляр ТБ-7. Он претерпел ряд модификаций и был выпущен с четырьмя высотными двигателями, бомбовой нагрузкой - 2000-5000 кг, скоростью - 430 км/час на высоте 8600 м, с практическим потолком - 11 200 м, дальностью в перегрузочном варианте - 6500 км.
Стрелковое вооружение состояло из двух пушек и четырех пулеметов.
Наши воздушные корабли в то время были самые грузоподъемные в мире. Но, как известно, основная задача дальнего бомбардировщика заключается не только в поднятии большого груза, но и в успешной доставке его к цели в глубокий тыл противника. К началу второй мировой войны скорость н дальность полета наших бомбардировщиков оказались уже недостаточными. Вполне понятно, что отставание наших самолетов вызывало законное беспокойство и тревогу. В начале 1939 г. Советское правительство провело совещание авиаконструкторов, инженеров, командования ВВС. На этом совещании особенно активно выступал начальник НИИ ВВС Н. Филин, Он настойчиво доказывал острую необходимость запуска бомбардировщика ТБ-7 в массовое серийное производство. "Сталин возражал, - вспоминает участник этого совещания авиаконструктор А. С. Яковлев, - он считал, что нужно строить двухмоторные бомбардировщики, и числом побольше. Филин настаивал, его поддержали некоторые другие. В конце концов Сталин уступил, сказав: - Ну будет по-вашему, хотя вы меня и не убедили"{11}.
К сожалению, очень перспективный самолет ТБ-7, видимо, без большого желания был пущен в серийное производство незадолго до начала войны на одном из заводов параллельно с фронтовым пикирующим бомбардировщиком Пе-2. Вскоре, уже в ходе войны, дальний бомбардировщик ТБ-7 был снят с производства окончательно (выпущено всего около 100 машин), и завод перешел на строительство Пе-2. Обстоятельства вооруженной борьбы требовали большого количества фронтовых бомбардировщиков для поддержки войск, каким и был Пе-2. Экономика страны не позволяла одновременно и в большом количестве строить еще и дорогостоящие ТБ-7.
Незадолго До нападения Германии на СССР начались испытания нового самолета ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик - летающее крыло), сконструированного группой В. Н. Беляева. Это был цельнометаллический корабль необычной схемы. Его крыло типа "бабочка" имело сильно выраженную обратную стреловидность. Два фюзеляжа представляли собой как бы удлиненные гондолы авиадвигателей и заканчивались вращавшимися пулеметными установками.
Крыло с обратной стреловидностью общей площадью около 57 кв. м имело переменный профиль. Шасси было двухколесное, убираемое в специальные отсеки фюзеляжей. Экипаж бомбардировщика состоял из четырех человек. В левом фюзеляже размещались командир корабля и стрелок, в правом - штурман и стрелок-радист. Каждый воздушный стрелок мог вести огонь из двух пулеметов. Кроме четырех хвостовых пулеметов в центроплане были установлены еще два пулемета.
В бомбовых люках подвешивались четыре бомбы по 250 кг или несколько десятков мелких, общим весом до 1000 кг. В перегрузочном варианте самолет мог поднимать до 2000 кг бомб. Взлетный вес с нормальной нагрузкой составлял более 9 тыс. кг., а в перегрузочном варианте - 10 670 кг.