Систематическая помощь партизанам еще более активизировала их деятельность. В результате первого и второго этапов рельсовой войны, проведенных только партизанами Белоруссии, было подорвано свыше 211 тыс. рельсов. По оценке немецкого командования, это сократило их перевозки на 35-40%. Полеты за линию фронта имели и большое морально-политическое значение. Летчики привозили партизанам центральные газеты, воззвания, другую политическую литературу, письма, а с ними как бы частицу того тепла, заботы и любви, которыми их окружали партия, народ. Это вселило в них еще большую уверенность в победе, звало на подвиги.
В Москву самолеты привозили от партизан разведданные, отчеты о деятельности, собранные деньги и ценности на постройку самолетов и танков.
Экипажи совершали полеты в трудных условиях: ночью, в любое время года, часто в плохую погоду и на большие расстояния. Отсутствие прямой радиосвязи с некоторыми отрядами не позволяю получать от них информацию о наземной, воздушной и метеорологической обстановке и состоянии посадочных площадок. Посадочные площадки находились, как правило, в лесных массивах и обнаружить их с воздуха ночью было трудно. Посадка требовала большого опыта, отличной техники пилотирования и риска. Но наши летчики преодолевали все трудности.
Однако не всегда перелеты линии фронта заканчивались благополучно, особенно с лета 1943 г., когда немецкие истребители и зенитная артиллерия с помощью локаторов обнаруживали и обстраивали наши самолеты.
В полетах помогала товарищеская поддержка, сработанность экипажей. Пример дружеской выручки показал экипаж Ли-2 под командованием капитана Н. Губина. В ночь на 23 октября 1944 г., доставив партизанам боеприпасы, он возвращался к линии фронта. От попадания снаряда самолет воспламенился. Но команде командира экипаж стал покидать корабль. Парашют Губина был поврежден осколками. Это заметил бортмеханик С. Уткин. Огонь приближался к бензобакам, Уткин предложил командиру прыгать вместе на одном парашюте. Едва успели они отделиться от самолета, как он взорвался. Парашют открылся нормально. Несмотря на сильные ожоги и ушибы, летчик и его спаситель дошли до населенного пункта. Советские патриоты укрыли их, а после выздоровления помогли перейти линию фронта. Губин и Уткин вернулись в свой полк.
Летчики и штурманы, летавшие в тыл врага к партизанам, проявляли мужество и отвагу. Славные соколы капитаны Б. Г. Лунц и И. С. Валухов, майоры В. И. Масленников, И. Д. Козлов удостоены звания Героя Советского Союза. Б. Г. Лунц совершил 405 самолето-вылетов к партизанам, из них 309 ночью. Неоднократно его самолет атаковывали истребители, но он умело производил маневр и уходил от врага.
Таким образом, в ходе минувшей войны части ДА впервые в истории широко использовались в интересах партизанского движения. Более 7000 вылетов ночью совершили ее экипажи за линию фронта, доставили партизанам 5316 т груза, перевезли 11 707 бойцов и вывезли в тыл около 4700 раненых.
Транспортирование грузов, эвакуация раненых, больных и детей, разбрасывание миллионов листовок оказали существенную помощь в организации и развертывании партизанской борьбы, повышении боеспособности и маневренности отрядов, усилении активности и эффективности ударов, а также способствовали укреплению морального духа народных мстителей, воодушевляя их на борьбу.
Дальняя авиация оказала также помощь партизанскому движению ряда стран Европы. Только в 1944 г. к чехословацким партизанам было совершено 1355 самолетовылетов и доставлено 851,5 т боеприпасов, оружия и медикаментов, перевезено 3016 бойцов{72}. В Югославию совершено 1930 самолето-вылетов и доставлено 1758 т боеприпасов и оружия, перевезено 2684 бойца и вывезено 1354 раненых{73}.
Всего в годы войны ДА совершила 25 747 самолето-вылетов для транспортировки грузов и личного состава войск в зоне боевых действий. На транспортировку грузов и личного состава приходится 11,7% всех самолето-вылетов.
Глава четвертая.
Совершенствование оперативного искусства
Организация боевых действий по объектам стратегического и оперативного тыла. Взаимодействие с сухопутными войсками и фронтовой авиацией. Стратегическое взаимодействие. Массирование сил и средств. Маневренность, подвижность, внезапность действий. Организация управления. Работа штабов. Контроль за боевыми действиям. Изменение организационной структуры. Боевые потери и меры по снижению их. Рост самолетного парка. Подготовка кадров. Совершенствование боевых порядков.
Оперативное искусство дальней авиации является составной частью оперативного искусства советских ВВС, подчиняется военной стратегии и руководствуется поставленными ею задачами Оно занимается разработкой теории и практики ведения боевых действий в целом всей ДА, ее соединений в совместных операциях с войсками, ВВС фронтов, ВМФ, а такие проведением самостоятельных операций.
Основы оперативного искусства ДА были разработаны еще в предвоенные годы. Входе войны оно обогатилось и получило дальнейшее совершенствование. Были разработаны и сформулированы его основные принципы: объединение усилий и массирование их на решающих направлениях, централизация управления, внезапность ударов, взаимодействие с войнами, ВВС фронтов, ВМФ, участие в борьбе за господств" в воздухе.
На развитие оперативной искусства оказывали влияние ряд важных факторов, в том числе-: количественное и качественное состояние самолетного парка всех советских ВВС, и в частности ДА; обстановка на фронте; количество и качество средств ПВО и истребителей противника; боевые потери, пополнение кадрами и техникой; изменение организационных форм ДА; опыт войны, развитие военно-теоретической мысли; инициатива и творчество авиаторов.
В первые месяцы войны теоретические положения оперативного искусства были проверены в огне боев, вскрыты недочеты и обобщено все положительное. Так, планирование боевых действий проводилось иногда наспех, упрощенно. Взаимодействие с войсками осуществлялось неконкретно. В дальнейшем по мере накопления опыта эти и другие недостатки устранялись.
Начиная с весны 1942 г. в связи с объединением всех дивизий постепенно расширялась масштабность оперативного применения, усложнялись задачи, массировались усилия на решающих направлениях, централизовалось управление, внедрялись в практику новые элементы оперативного искусства.
Плохие метеорологические условия часто затрудняли, а иногда и вообще исключали выполнение задач. Так, с марта 1942 г. по май 1945 г. лишь 23% ночей были летными без ограничений. В остальные ночи могли вылетать на задания лишь опытные экипажи. Дальняя авиация зависит от погодных условий в большей степени, чем другие рода авиации. Однако часто, когда из-за плохой погоды фронтовая авиация не могла вести боевые действия, опытные экипажи ДА наносили внезапные удары по противнику.
В годы войны при появлении на тыловых аэродромах экипажей ДА летчиков спрашивали: "Что же самое неприятное на фронте?" И большинство обычно отвечали: "Самое неприятное - это нелетная погода. Самое томительное для нас - нелетные ночи. Сидишь и ждешь: скорее бы распогодилось, скорее бы в полет!"
Ночные действия с конца 1941 г. осуществлялись не в групповых полетах, а одиночными экипажами, совершающими полет вне видимости друг друга, с помощью средств радионавигации.
Основные усилия ДА были направлены на поддержку войск. В то же время она выполняла и самостоятельные задачи или принимала участие в совместных операциях с ВВС фронтов и ВМФ.
Продолжительность операции определялась значением выполняемой задачи и необходимым количеством самолето-вылетов для достижения требуемого эффекта. Частной операцией назывался каждый отдельный вылет в течение суток, произведенный основными силами.
Получили развитие теория и практика организации и проведения самостоятельных операций ДА, а также операций совместно с ВВС фронтов и ВМФ. Они проводились по единому замыслу и плану на широком фронте или одном важном стратегическом направлении.