В полной тишине был зачитан приказ о выпускниках. После этого Михаил Иванович Калинин поздравил нас с окончанием академии и вступлением в семью командиров Красной Армии. Наше напряжение вылилось в восторженные крики "ура".
Распахнулись двери другого зала, торжественного, отделанного золотом, где в виде громадной буквы "П" стояли накрытые столы. Мы расселись по местам. Под гром оваций в зал входили руководители партии и правительства. Вместе с ними провели мы этот праздничный вечер.
Я шел из Кремля счастливый.
Признание
Путевка отдела кадров. - "Седьмой ангар" на заводе "Авиаработник". "Подпольное КБ". - "Воздушный форд". - АИР 7 - самый быстроходный самолет. Последствия одной ошибки. - За помощью в ЦК. - На даче у Рудзутака. Кроватная мастерская. - Мои машины в большой серии.
По окончании академии в 1931 году я был направлен на завод имени Менжинского. Здесь работала сильная группа авиационных инженеров во главе с конструкторами Дмитрием Павловичем Григоровичем и Николаем Николаевичем Поликарповым.
Григорович, Поликарпов и еще несколько старых специалистов были осуждены по обвинению во вредительстве и находились на тюремном положении. Однако им предоставили возможность работать. Они жили и работали в таинственном "седьмом ангаре", приспособленном под внутреннюю тюрьму.
Кроме них на заводе работали вольнонаемные конструкторы, которыми руководили С. А. Кочеригин, А. Н. Рафаэлянц, а позже С. В. Ильюшин.
Все это учреждение называлось ЦКБ (Центральное конструкторское бюро) и находилось в ведении технического отдела ГПУ под непосредственным руководством начальника отдела Горьянова и директора завода Пауфлера.
Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая. Только Поликарпов работал блестяще и дал за 1930 - 1934 годы истребители И-5, И-15, И-15 бис и И-16, а Ильюшин в 1936 году построил ЦКБ-4 (ИЛ-4).
Следует заметить, что после первых же полетов И-5 Поликарпов, Григорович и другие заключенные были освобождены.
В стране тогда было два крупных конструкторских центра, занимавшихся строительством новых самолетов: один - ЦКБ, о котором я уже сказал, и другой ЦАГИ, возглавлявшийся Андреем Николаевичем Туполевым. Его ближайшими помощниками были Александр Александрович Архангельский, Владимир Михайлович Петляков и Иван Иванович Погосский.
В ЦКБ занимались созданием самолетов легкого типа, в основном истребителей, разведчиков, штурмовиков, а в ЦАГИ - тяжелых: бомбардировщиков, транспортных, пассажирских.
Из отдела кадров завода, куда явился я с путевкой Глававиапрома, меня направили на переговоры к руководителю одной из конструкторских бригад Сергею Александровичу Кочеригину. С ним я был знаком раньше.
Сергей Александрович, в прошлом морской офицер, весьма почтенной внешности интеллигент с холеными рыжими бачками, которые он время от времени любовно поглаживал, усадил меня в кресло и стал соблазнять перспективами работы в его конструкторской бригаде. Он предложил заняться проблемой убирающегося в полете шасси. Тогда это было новшество, еще ни на одном самолете у нас не осуществленное. Кочеригин уже хорошо знал меня как конструктора и старался получить мое согласие на работу в его бригаде.
Согласиться с его предложением - значит обречь себя на работу узкого специалиста, а меня тянуло к конструкторской деятельности широкого диапазона, поэтому я не постеснялся огорчить Сергея Александровича и наотрез отказался.
На другой день директору завода Пауфлеру я объяснил причины отказа работать у Кочеригина и попросил направить на производство рядовым инженером. Здесь я мог как следует изучить работу цехов, цеховое планирование, технологию, знание которых так ценно для конструктора.
Пауфлер сразу дал свое согласие, и я начал работать инженером-прорабом. Как потом оказалось, я принял совершенно правильное решение, так как за короткий срок постиг премудрости, необходимые каждому конструктору, чтобы знать, как претворяются в производстве - на станке, на верстаке, в стапеле его идеи, выраженные в чертежах, на бумаге.
Одновременно с выполнением прямых служебных обязанностей я продолжал трудиться над проектами новых спортивных и легкомоторных самолетов, средства на которые отпускал Осоавиахим, и до поздней ночи пропадал на заводе. Рабочие по моим чертежам во внеурочное время за особую плату по счетам, представлявшимся в Осоавиахим, изготовляли детали новых самолетов.
Завод имени Менжинского - большое предприятие. И вот в течение двух-трех лет по разным углам незаметно вырастали одна за другой машины АИР-5, АИР-6 и АИР-7.
Самолет АИР-5, так называемый "воздушный форд" - моноплан с пятиместной, автомобильного типа кабиной, был оснащен американским двигателем "Райт" мощностью 220 лошадиных сил. Машина всем очень нравилась. Впоследствии мы ее показывали даже некоторым членам правительства. Но двигатель "Райт" был уникальным, единственным экземпляром в Советском Союзе, выписанным в качестве образца, и поэтому машина оказалась бесперспективной. Однако схема самолета была очень заманчивой, и я решил повторить ее под серийный отечественный 100-сильный двигатель М-11 с уменьшенной полезной нагрузкой. Это был самолет АИР-6. Он имел кабину, рассчитанную на трех человек: летчика и двух пассажиров. После испытаний машина получила широкое признание. Это был мой первый самолет, принятый в серийное производство. Самолетов АИР-6 построили около тысячи штук. Они нашли применение в народном хозяйстве, как самолеты связи, и в гражданском воздушном флоте.
Наконец, таким же порядком, как два предыдущих, был построен и самолет АИР-7 с серийным отечественным двигателем М-22
Такой же мотор стоял и на истребителе И-5. Этот одноместный истребитель-биплан, созданный под руководством Григоровича и Поликарпова, первоклассный самолет того времени, развивал максимальную скорость - 280 километров в час и обладал отличной маневренностью.
Мне сначала казалось, что И-5 - недосягаемый идеал конструкторского мастерства. Я внимательно и долго присматривался к самолету и, хотя он мне очень нравился, решил, что с тем же мотором, М-22 мощностью 480 лошадиных сил, можно построить машину с еще большей скоростью за счет более совершенной аэродинамики.