Особе следует отметить двухконтурный двигатель Д-30НУ с тягой 11 500 кгс. Четыре таких двигателя установлены на пассажирском самолете Ил-62М, благодаря чему дальность полета на этом лайнере увеличилась почти на 1500 км, больше стала и коммерческая нагрузка.
Свидетельством прогресса авиационной техники и двигателестроения, в частности, явился выполненный в 1975г. на самолете Ил-62М с двигателями ОКБ П. А. Соловьева полет по знаменитому чкаловскому маршруту 1937 г. через Северный полюс, Самолет Ил-62М преодолел это расстояние за 11 ч, а его предшественник АНТ-25 - примерно за 63 ч, при этом не следует забывать, что условия полета по безопасности, надежности и комфортабельности несравнимы.
Двигатель этого же типа - Д-30КП устанавливается и на самолет Ил-76, предназначенный для перевозки крупногабаритных грузов.
В середине восьмидесятых годов вариант двигателя Д-30 был применен на модифицированном самолете Ту-154. Этот самолет, получивший название Ту-154М, с двигателями Д-30КУ начал эксплуатироваться в Аэрофлоте и авиакомпаниях некоторых других стран. Высокие технические данные самолета позволили достигнуть лучших полетных и эксплуатационных характеристик. Созданы более комфортные условия для пассажиров, чем на предшествующей модификации самолета
В настоящее время коллектив этого ОКБ работает над созданием двигателя ПС-90А для аэробуса Ил-96-300 и магистрального самолета Ту-204. Создание этого унифицированного ТРДД является не только весьма сложной технической задачей, но и весьма ответственным заданием для ОКБ, так как наиболее массовые перевозки авиапассажиров в девяностые годы и последующие 15 - 20 лет будут осуществляться самолетами именно с этими двигателями.
Двигатель ПС-90А является двухконтурным турбореактивным ГТД со смешением потоков воздуха наружного а газа внутреннего контуров, турбовентилятор и газогенератор которого образуют двухвальную роторную систему. Двигатель имеет одноступенчатый вентилятор диаметром 1900 мм, что при степени двухконтурности, равной 4,8, обеспечивает весьма экономный расход топлива, ТРДД ПС-90Л оснащен цифровой электронной системой автоматического регулирования я бортовой электронной системой контроля технического состояния двигателя. Во внешнем контуре двигателя расположено реверсивное устройство, улучшающее летные характеристики самолета. Двигатель ПС-90Л - модульной конструкции, состоящей из 11 основных узлов, что дает этому ТРДД существенные эксплуатационные достоинства.
Двигатель ПС-90А развивает на взлетном режиме тягу 16 000 кгс, а его удельный расход топлива на крейсерском режиме полета составляет 0,58 кг/кгс-ч, что является рекордной величиной среди других двигателей подобного класса тяги.
Член-корреспондент АН СССР Герой Социалистического Труда П. А. Соловьев продолжает активную работу по созданию и совершенствованию авиационной техники, являясь научным консультантом в пермском моторостроительном конструкторском бюро.
Владимир Яковлевич Климов, Сергей Петрович Изотов
Владимир Яковлевич Климов родился в 1892 г. в семье рабочего-строителя. Следуя советам родителей и учитывая материальные возможности семьи, он поступил учиться в специальное техническое училище с семилетней программой обучения, которое готовило мастеров-механиков. После окончания училища продолжил обучение в Московском высшем техническом училище.
Профессор Н. Р. Брилинг, один из крупнейших теплотехников нашей страны, заведовал тогда механической лабораторией училища где в этот период Владимир Климов занимался исследованием тепловых процессов двигателей внутреннего сгорания. Это, видимо, в значительной мере и определило его будущую специальность. Преддипломную практику он проходил на одном из механических заводов Петрограда, а в 1916 г, представил дипломный проект авиационного двигателя, с котором специальной темой являлось исследование процессов смесеобразования в карбюраторе. Совет училища по итогам защиты дипломного проекта ходатайствовал перед руководством об установлении В. Я. Климову специальной стипендии, чтобы обеспечить ему возможность подготовки кандидатской диссертации. Однако осуществить эго намерение не удалось.
После Великой Октябрьской социалистической революции В. Я Климов работал в лаборатории автомобильных двигателей академика Е. А. Чудакова, где заведовал отделом авиационных моторов. В качестве представителя этого отдела он участвовал в работе Научно-технического совета Военно-воздушных сил, в ведении которого находились вопросы, связанные с развитием авиационной техники. Именно в этот период профессор В. Я. Климов выступал перед нами, слушателями Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, с лекциями по теории авиационных двигателей. Лекции отличались высокой культурой и глубиной изложения.
Чтение курса лекций В. Я. Климов совмещал с основной работой в Центральном институте авиационного моторостроения, где оп заведовал отделом бензиновых двигателей. Благодаря этому обстоятельству слушатели академии имели возможность проходить практику в лабораториях ЦИАМ.
Как теоретик-исследователь, имевший обширные знания в области отечественных механических я теплотехнических лабораторий, Владимир Яковлевич был командирован во Францию для закупки лицензий на постройку двигателей водяного охлаждения фирмы "Испано-Сюиза". В этот период автор книги часто встречался во Франции с В. Я. Климовым, человеком очень общительным я приятным, для обсуждения некоторых технических проблем и пользовался его советами по вопросам, касавшимся непосредственно впрыска топлива в поршневые авиационные двигатели (который предлагался взамен обычных карбюраторов), для своей научной работы, которая выполнялась вначале в Высшей авиационной национальной школе Франции, а затем в одной из лабораторий Сорбоннского университета.
Владимир Яковлевич тщательно изучил все материалы, относившиеся к работам фирмы "Испано-Сюиза", и не только по созданным двигателям, но и по возможным направлениям развития двигателей этого типа. Вернувшись на родину, он возглавил коллектив, который на базе 12-цилиндрового двигателя "Испано-Сюиза-12" разработал конструкцию двигателя М-100 мощностью 750 л. с. Несколько позже тот же коллектив создал семейство "сотых" двигателей, которые в течение нескольких лет были основными двигателями нашей фронтовой авиации. Завершением работ в этом направлении явились двигатели ВК-105ПФ в ВК-107А. Последний развивал мощность 1500 - 1650 л. с., для поддержания которой на высоте снабжался приводным двухскоростным центробежным нагнетателем. По конструкции этот двигатель был весьма совершенным и характеризовался небольшой удельной массой. Его боевые качества проверены в условиях Великой Отечественной войны (двигатели В. Я, Климова устанавливались на истребителях А. С. Яковлева и на фронтовых бомбардировщиках В. М. Петлякова). В конце войны в ОКБ выпускается двигатель ВК-108, с которым на самолете конструкции А. С. Яковлева удалось достигнуть скорости 745 км/ч. Этим практически завершилась работа над поршневыми авиационными двигателями в конструкторском бюро, руководимом профессором В. Я. Климовым.
Вскоре после окончания войны В. Я. Климов и А. И. Микоян были командированы на авиационную выставку в Париже с группой наших летчиков, летавших на реактивных самолетах. Во время знакомства с экспонатами выставки их внимание привлекли английские реактивные двигателя с центробежными компрессорами, которые оказались более совершенными по сравнению с тем, чем располагала тогдашняя авиационная техника. Получив согласие правительства, А. И. Микоян и В. Я. Климов сразу же после окончания работы выставки направились в Лондон, где и закупили несколько двигателей с центробежными компрессорами. На базе этих двигателей в конструкторском бюро Владимира Яковлевича с поразительной быстротой были построены, испытаны и запущены в серийное производство реактивные двигатели РД-45 и РД-500, которые устанавливались на первых послевоенных самолетах-истребителях и фронтовых бомбардировщиках.