Для перехвата воздушных целей потребовалось создание самолета, оборудованного радиолокационной станцией, обеспечивающей обнаружение воздушных целей вне зрительной оптической видимости. Такой самолет - СП-5 на базе МиГ-15бис с радиолокационной станцией - был построен в 1950 г. и также находился в серийном производстве. Однако к тому времени появились двухместные самолеты-перехватчики с большими возможностями установленных на них радиолокационных станций.
Широкое распространение в качестве учебно-тренировочного самолета имел двухместный УТИ МиГ-15, в течение ряда лет применявшийся и в нашей стране, и в других странах.
В ряде государств строились истребители МиГ-15 различных модификаций, и без преувеличения можно сказать, что этот самолет составил целую эпоху дозвуковой реактивной авиации. На нем обучались, летали, а если оказывалось необходимым, принимали участие в боевых действиях летчики многих стран.
Совокупность летных данных: максимальная скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета наряду о маневренностью, управляемостью, устойчивостью и взлетно-посадочными характеристиками - определяет лицо боевого самолета. Однако она не может быть оптимальной для самолетов всех назначений. Поэтому задание на постройку и проектирование новой машины выдается в зависимости от ее назначения и в соответствии с предъявляемыми к ней требованиями. Для каждого самолета назначается круг определяющих качеств. Естественно, что для истребителя и бомбардировщика сочетание определяющих качеств различно. Для военного самолета они дополняются требованиями к вооружению, средствами прицеливания и использования.
В основных чертах путь создания военного самолета таков. Вначале определяется его облик в зависимости от назначения самолета, после чего в конструкторском бюро выполняются различные модели и компоновки. Модели испытываются в аэродинамических трубах для определения аэродинамических характеристик. Из всех проверенных моделей выбирается та, которая по своим аэродинамическим качествам наиболее полно отвечает предъявляемым требованиям. Затем разрабатываются чертежи, производятся прочностные а другие расчеты самолета и его отдельных агрегатов, строится (вначале в макетном исполнении) опытный образец. После этого начинаются летные испытания, которые должны подтвердить, что заданные характеристики реализованы. Если во время испытаний выясняется, что отдельные агрегаты или детали не соответствуют заданным характеристикам, их приходится видоизменять, перекомпоновывать, заменять, а иногда а выполнять заново, особенно если строящийся самолет должен обладать принципиально новыми данными, неизвестными в практике отечественного или иностранного самолетостроения,
Так, в частности, создавался сверхзвуковой самолет МиГ-17, который для перехода на сверхзвуковую скорость должен был преодолеть "звуковой барьер". Опасность этого перехода хорошо представляли как у нас, так и за рубежом.
Тем ее менее руководство ВВС, основываясь на достижениях науки, техники и технологии производства, было твердо убеждено а реальности своих замыслов и предложило для проектирования нескольким ОКБ, в том числе и группе Микояна, сверхзвуковой самолет, в первую очередь истребитель
МиГ-17 - фронтовой истребитель с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс - имел стреловидное крыло (45°), цельнометаллическую конструкцию, максимальная скорость самолета достигала 1152 км/ч, потолок 16000 м, вооружение состояло из трех пушек. Самолет прошел государственные испытания и заменил в серийном производстве МиГ-15. Он стал первым отечественным серийным самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете (1 февраля 1950 г. летчик-испытатель Герой Советского Союза подполковник И. Т. Иващенко вывел машину в небо).
Одним из вариантов этого самолета был перехватчик МиГ-17ПФ. Он имел радиолокационную станцию и форсированный двигатель. В то время форсирование представляло собой один из новых методов увеличения тяги двигателя на короткие промежутки времени. Этот метод широко применяется и в настоящее время на многих военных самолетах. Для поражения воздушных целей на перехватчике были установлены ракеты "воздух - воздух", утвердившиеся к этому времени как боевое оружие авиации.
Самолет-разведчик выпуска 1952 г. также являлся вариантом МиГ-17. На самолете был установлен один из самых мощных турбореактивных двигателей с центробежным компрессором ВК-5Ф. Тяга двигателя составляла 3850 кгс на форсажном режиме Машина была оборудована фотоаппаратами для двухмаршрутной плановой съемки и перспективного фотографирования. Потолок разведчика благодаря установке форсированного двигателя достигал 16 800 м. что по тому времени представляло достаточно большую величину. Для самолета-разведчика это очень важно, так как на больших высотах он менее уязвим для самолетов противника. На одной из модификаций МиГ-17 были установлены две пушки калибра 23 мм, смонтированные в носовой части фюзеляжа на подвижном лафете, что позволяло вести стрельбу по наземным целям при горизонтальном полете.
Высокие боевые качества истребителя МиГ-17 подтвердились во время конфликта на Ближнем Востоке в 1956 г. Президент Насер отмечал, что истребители МиГ-17 явились неожиданностью для неприятеля. Они превосходили французские истребители "Мистер-IV", которые использовались противником. Превосходство наших самолетов проявилось и в битве над аэродромом Кабрит, когда тройка МиГ-17, вступив в бой с неприятельскими самолетами, сбила три из них, обратив остальные в бегство.
Максимальная скорость МиГ-17 равнялась 1152 км/ч, самолета "Мистер-IV" - 1090 км/ч. На вооружении наш истребитель имел пушку калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм, а "Мистер-IV" - две пушки калибра 30 мм. Продолжительность полета советского самолета была на 40 мин больше, несмотря на меньшую массу.
С начала пятидесятых годов встал вопрос об оснащении самолетов-истребителей, а также перехватчиков не только оптическими, но и радиолокационными средствами обнаружения и поражения самолетов противника.
Перехват воздушной цели, как известно, включает следующие основные этапы: вывод самолета в район цели, поиск, захват, сопровождение и поражение ее, Вывод самолета в район цели производится по целеуказаниям наземных станций обнаружения и наведения истребителя. При этом устанавливается двусторонняя связь между самолетом и наземной станцией наведения.
В современных радиолокационных станциях после выхода самолета в район цели локатор включается в режим поиска, обеспечивая обзор воздушного пространства в определенном секторе. На экране радиолокатора просматриваемое пространство отображается в виде светящегося участка, образуемого перемещающейся линией развертки. Кроме того, на экране воспроизводятся линия искусственного горизонта, используемая для пилотирования самолета по приборам, и подвижная отметка строб-импульса дальности. При выходе самолета на дальность обнаружения цели на экране радиолокатора появляется ее светящаяся отметка, затем ручкой управления подвижную отметку дальности совмещают с отметкой цели. Происходит захват цели радиолокатором, который после этого переключается в режим работы, соответствующий боевому использованию вооружения.
Вопросам создания и отработки радиолокационных станций уделялось большое внимание. Достаточно сказать, что было спроектировано несколько экспериментальных истребителей-перехватчиков, оборудованных различными вариантами этих станций. Известные летчики-испытатели дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан и Герой Советского Союза Я. И. Берников проводили очень результативные испытания радиолокационных станций и самих самолетов. Нужно сказать, что в этот период создавались и испытывались самолеты нескольких КБ, также оборудованные радиолокационными станциями, отечественная истребительная авиация должна была получить самые современные и эффективные средства обнаружения цели, захвата и прицеливания.
Одним из таких истребителей явился самолет И-320(Р), строительство которого было закончено в 1949 г. На этом двухместном самолете устанавливались вначале два двигателя РД-45Ф, а затем - ВК-1 Двигатели были расположены уступом один за другим в фюзеляже. Выхлопное устройство переднего двигателя располагалось за кабиной, под фюзеляжем, а выхлопное устройство заднего двигателя - за серединой фюзеляжа, под вертикальным оперением. Несмотря на оригинальность и небольшое аэродинамическое сопротивление, подобное расположение двигателей было очень громоздким.