Заказ на самолет-перехватчик получили сразу несколько ОКБ. Дух здорового соперничества всегда полезен. Но когда в конкурсе участвуют многочисленные коллективы, завоевавшие прочный авторитет не только в стране, но и за рубежом, роль арбитров становится необыкновенно трудной. Мы понимали это и оценку результатов работы ОКБ выносили на суд наиболее компетентных товарищей.
А. Г. Рытов предложил:
- Я думаю, испытывать и оценивать самолеты должны те, кто наиболее заинтересован в этой машине,- представители ПВО.
По нашей рекомендации председателем государственной комиссии по испытаниям был назначен дважды Герой Советского Союза, в будущем маршал авиации Е. Я. Савицкий. Ему помогали лучшие наши испытатели - летчики и инженеры. Был среди них А. И. Кочетков. Прекрасный инженер, он стал отличным летчиком-испытателем, долгое время "учил летать" самолеты А. С. Лавочкина. Во время войны испытывал в США закупленные нами самолеты. Американские друзья с удовольствием рассказали мне историю, которая произошла с ним над Ниагарским водопадом.
Во время облета одного из истребителей случилась беда: самолет не выводился из штопора. Летчику пришлось покинуть машину над самым водопадом. Кочетков не только превосходный пилот, но и искуснейший парашютист. Мастерски управляя парашютом, он смог дотянуть до берега и приземлился во дворе небольшой фермы. Можно себе представить удивление обитателей фермы, когда на них с неба свалился человек, да к тому же еще советский летчик...
Одновременно со строительством самолетов-перехватчиков разрабатывалось новое для них оружие - ракеты класса "воздух - воздух". В отличие от ранее применявшихся в авиации, эти ракеты были управляемые, они могли наводиться на цель как по радиолокационному отражению атакуемого самолета, так и по тепловому излучению его силовой установки. Автор ракеты - молодой в то время специалист, наш постоянный консультант по вопросам развития ракетного оружия, после стал известным конструктором, Героем Социалистического Труда.
Конструкторские бюро А. С. Яковлева, А. И. Микояна и С. А. Лавочкина не жалели сил, чтобы выполнить ответственный заказ в срок и как можно лучше. Свои самолеты они представили на государственные испытания почти одновременно. Начались полеты. Какой же истребитель лучше? Споры по этому поводу принимали подчас очень жаркий характер, считавшие себя обиженными не стеснялись обращаться к покровительству самых высоких инстанций. Но не только это осложняло выбор наиболее подходящей машины. Дело в том, что все три самолета были хорошими. Наконец все сошлись на том, что наиболее соответствует поставленным задачам двухместный Як-25. Александр Сергеевич Яковлев учел, что дальность обнаружения цели зависит от диаметра радиолокационной антенны. И он отвел под нее широкий отсек в носовой части фюзеляжа, заключив ее в сферический обтекатель, а двигатели расположил на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. На самолете было применено оригинальной схемы велосипедное шасси - одно колесо впереди, два других, такого же диаметра, очень близко прижатые друг к другу, - сзади. Для устойчивости машины при разбеге и приземлении у самых консолей крыла с обеих сторон откидывались две легкие стойки с небольшими колесиками. Как и все самолеты А. С. Яковлева, Як-25 обладал малой полетной массой, был простым в управлении и эксплуатации. Он был принят и запущен в серию. Машина оказалась перспективной. На ее базе А. С. Яковлев выпустил целый ряд серийных сверхзвуковых самолетов Як-28 различного назначения.
Ну, а что стало с МиГ-190 и Ла-200? МиГ-190 недолго оставался экспериментальным. С учетом современных достижений науки и техники был построен самолет, который вошел в серию под маркой МиГ-19. Это одноместный истребитель с крылом большой стреловидности и двумя двигателями с тягой 3250 килограммов каждый (на форсажном режиме). Скорость его достигала 1450 километров в час, потолок - до 18 000 метров. Вооружение - три пушки и два блока ракет. Самолет оказался очень удачным, по всем показателям он превосходил американский самолет "супер сейбр", который состоял на вооружении ВВС НАТО до 1973 года. МиГ-19 выпускался в нескольких вариантах: истребитель-перехватчик, истребитель сопровождения, самолет безаэродромного старта (взлет производился с катапульты, установленной на грузовой машине). На одной из модификаций МиГ-19 кроме воздушно-реактивных двигателей установили жидкостный ракетный ускоритель, который отрабатывался при активном содействии академика Б. С. Стечкина, моего давнего учителя и старшего друга. Максимальная скорость этого самолета достигала 1800 километров в час, а потолок - 24 000 метров.
Хотя звуковой барьер авиацией был преодолен, он продолжал выказывать свое коварство. При переходе на сверхзвуковую скорость врезался в землю французский истребитель "мистер". В Англии разрушился в воздухе реактивный истребитель, который пилотировал известный летчик Джон Дерри. На американском сверхзвуковом самолете "скайрей" погиб искуснейший пилот Вердин.
Нелегко было "объездить" и наш сверхзвуковой самолет МиГ-19. Испытания его начались в мае 1952 года и продолжались больше десяти месяцев. 132 полета совершил на нем летчик-испытатель Г. А. Седов, вкладывая в каждый полет свой разум, дерзновение и мужество. Это был мой давний знакомый: перед войной Седов учился на "моем" инженерном факультете академии. Вместе с Артемом Ивановичем мы с волнением следили за этими полетами. Седов осваивал в воздухе новинку, введенную конструктором самолета, - управляемый стабилизатор, совместивший в себе и руль высоты. Особенно мы переживали, когда летчик сажал машину с аварийным выпуском шасси.
Испытания МиГ-19 в полную меру раскрыли превосходные качества этого летчика и инженера. Вскоре Г. А. Седов стал заместителем генерального конструктора. Он дал путевку в небо многим машинам А. И. Микояна.
Самолет Ла-200 на испытаниях подвел своего конструктора: в полете появилась раскачка, пилоту пришлось пойти на вынужденную посадку. Лишь благодаря мастерству летчика А. Г. Кочеткова все кончилось благополучно. Моделирование условий полета на стенде показало, что самолет требует доработки. Построили новый. На этот раз полеты прошли удачна. Вершинин настолько заинтересовался новым "лавочкиным", что сам забрался в кабину, осмотрел ее оборудование, похвалил, но и упрекнул конструктора за недостаточный обзор из кабины, особенно при посадке. Лавочкин пошутил:
- Всему виной ваша комплекция, товарищ главный маршал.
- Ну, это ты брось, Семен Алексеевич! - рассердился Вершинин. - Старая песенка. Вон Артем Иванович тоже любит на комплекцию летчика ссылаться.
Все присутствовавшие рассмеялись. Вспомнили, как А. И. Микоян пригласил испытывать свой новый самолет известного летчика Героя Советского Союза П. М. Стефановского. Самолет, будущий знаменитый МиГ-15, тогда существовал лишь в фанерном макете. Петр Михайлович Стефановский, человек богатырского телосложения, как ни старался, не смог влезть в кабину. Артем Иванович чертыхнулся.
- И зачем только таких громадных мужиков в авиацию принимают? Сколько из-за вас лишнего металла надо поднимать в воздух!
Ворчал долго, но фюзеляж макета разрезали поперек и удлинили.
- Ну, - обратился к Артему Ивановичу Вершинин,- расширение кабины ухудшило твой самолет?
- Нет, что вы! - поспешил отозваться Микоян и добавил: - Мы всегда за должный рост летчиков и их руководителей.
- То-то же! - Маршал погрозил пальцем обоим конструкторам. - Дай вам волю, вы только малокалиберных пилотов сажали бы на свои самолеты.
Экспериментальные машины... Кое-кто до сих пор относится к ним с пренебрежением. У экспериментальных самолетов, как правило, судьба недолгая. Серийные машины знают все, имена их создателей гремят на весь мир. А экспериментальная сделает свое дело, подтвердит или забракует какую-то техническую идею - и уходит в небытие, передав свои лучшие качества новой, более совершенной машине. Но без экспериментальных, опытных самолетов не было бы и прославленных серийных. Это прекрасно понимали советские авиаконструкторы. И не было случая, чтобы они отступали от решения сложнейших проблем, которые выдвигала жизнь. Шли на любой эксперимент, каким бы трудным он ни был.