Лишь в связи с Олимпийскими играми 1964 года сорока четырем улицам Токио были даны официальные названия, но они как-то не привились. Мало кто знает Тюо дори. В обиходе осталась Гинза, хоть это название не улицы, а района.
Кроме того, дома в городе пронумерованы не по улицам, а по околоткам, причем номера ставили на дома в том порядке, как они строились. Вот почему житель Токио, давая свой адрес, тут же непременно чертит карту - как добраться. Объяснить местоположение по телефону - дело почти безнадежное.
Японцы говорят, что Токио дважды имел и дважды упустил возможность отстроиться заново. Первый раз после землетрясения 1923 года, разрушившего половину зданий. Второй раз - после американских налетов 1945 года, когда город выгорел на две трети.
Муниципалитет предпринял энергичнейшие усилия, чтобы воспользоваться третьим поводом для коренной реконструкции города: подготовкой к Олимпийским играм 1964 года. Были проложены новые магистрали общей протяженностью в пятьдесят четыре километра. Но многое в намеченных планах уже по ходу пришлось урезать из-за вздорожания земли - той, что надо было выкупить у владельцев вместе с домами, намеченными к сносу.
Застройка магистралей столицы велась без должного архитектурного надзора. Владельцы крохотных участков в тридцать - пятьдесят квадратных метров не пожелали уходить с передней линии и понаставили уродливые вытянутые дома по принципу "четыре комнаты одна под другой", а монументальные многоэтажные здания оказались позади.
Токио первым из городов Японии стал жертвой моторизации. Еще в 60-х годах названия японских автомобильных фирм были практически неизвестны на мировом рынке. А на улицах Токио было больше подержанных американских машин, чем новых отечественных. Наибольшей популярностью пользовались трехколесные грузовички "Хонда" - помесь автомобиля и мотоцикла.
Между тем Япония тогда вступила в период массовой моторизации. За двадцать лет ее автомобильный парк увеличился в двадцать раз: с полутора до тридцати миллионов машин. Третья часть населения страны имеет нынче водительские права.
В 1964 году по производству автомобилей Япония опередила Францию, в 1966 - Англию, в 1967 - ФРГ, а в 1980 - Соединенные Штаты. Тогда с конвейеров японских заводов сошло 11 миллионов автомашин. Свыше половины из них предназначены для экспорта, причем два с лишним миллиона - в США. Японские марки не только стали там более популярными, чем западноевропейские. Они даже теснят американских производителей на их собственном рынке.
Какая ирония судьбы! Ведь всего сто с лишним лет назад Япония вовсе не знала колес, пока американец по фамилии Гобле не ввел там в обиход двухколесную коляску, в которую должен был впрягаться человек (термин "рикша" происходит от японского словосочетания "дзин-рики-ся", что буквально означает "человек-сила-повозка").
Вплоть до второй половины прошлого века в Стране восходящего солнца не было дорог, по которым могла бы проехать даже телега. Так что стремительная моторизация, происшедшая на протяжении двух последних десятилетий, была подобна стихийному бедствию. Страна с отсталой дорожной сетью была обречена на хроническое перенапряжение транспортных, артерий и огромное число жертв уличного движения (12-15 тысяч убитых, 500 тысяч раненых ежегодно).
Все большие города мира в той или иной степени страдают ныне от подобного недуга. Но нигде он не ощущается так мучительно, как в Токио. Ибо если сопоставить площадь улиц со всей городской территорией, то в Нью-Йорке она составит 35 процентов, в Париже - 26, в Лондоне - 23, а в Токио - лишь 10 процентов.
В часы "пик" над городом кружат полицейские вертолеты, чтобы специальная радиостанция могла информировать водителей о наиболее безнадежных пробках и заблаговременно подсказывать пути объезда. Впрочем, эта вторая задача все больше становится невыполнимой даже при отличной технической оснащенности токийской полиции. Уличное движение, как мрачно шутят горожане, все чаще превращается в "уличное стояние".
Главная проблема Токио, обостряющая все остальные проблемы, - это его непрерывный, бесконтрольный рост. Девять из одиннадцати миллионов токийцев живут на территории в пятьсот семьдесят квадратных километров. Это все равно, что сселить Венгрию в Будапешт. Плотность населения здесь и так уже понятие не статистическое, а, можно сказать, осязаемое. Однако каждый год в городе прибавляется еще четверть миллиона жителей и еще сто тысяч автомашин.
Дороговизна жилья заставляет людей селиться все дальше и дальше, не только в пригородах, по и в прилегающих префектурах. Это, в свою очередь, создает колоссальную нагрузку для городского транспорта. Подсчитано, что сорока процентам токийцев каждый день требуется три часа, а десяти процентам - четыре часа, чтобы добраться на работу и вернуться домой. Стало быть, половина населения столицы тратит в пути половину энергии своего трудового дня.
В часы "пик" официальная пропускная способность поездов превышается в три с лишним раза. Тысячи неимущих студентов подрабатывают "толкачами" помогают запрессовывать пассажиров в вагоны. Каждую зиму транспортная проблема обостряется: человек в пальто занимает больше места. Чтобы было легче двигаться в давке, одна из фирм предложила горожанам специальные "сверхскользкие" плащи.
Значение японской столицы давно переросло старую поговорку: "Токио всему десятая часть". Сегодняшний Токио - это более 10 процентов населения страны, более 10 процентов ее рабочей силы, треть ее вузов и половина ее студентов. Это город, где живет 50 процентов японцев, имеющих высшее образование; город, где сосредоточено 60 процентов капитала и где 60 процентов избирателей голосует на выборах за кандидатов прогрессивных сил.
Вот почему Токио, как гигантский магнит, продолжает притягивать к себе молодежь со всей страны, ибо здесь мозг и сердце Японии - сгусток ее энергии, фокус ее противоречий, средоточие ее надежд.
Полюсы вольтовой дуги
Ни одна капиталистическая страна не знала в послевоенные годы столь высоких темпов развития, как Япония. Экономический бум сказался бесспорно и на жизни японской семьи.
Но как? Черты нового вошли в быт неравномерно и неровно, порой даже нерационально: создали много несоответствий и несуразностей.
Кому не знакомо чувство, которое рождает взгляд, брошенный с улицы в чье-то освещенное окно? Каждый штрих в картине чужого, незнакомого быта рождает любопытство, будоражит воображение.
В японские окна заглянуть трудно: по традиции они непрозрачны, если даже принятая исстари тонкая бумага заменена в них стеклом. Но уже сама улипа вызывает жажду вникнуть в ее жизнь, которая поначалу кажется пестрой и непонятной, как иероглифы вывесок.
Приезжий вглядывается в человеческий поток, выплескивающийся по утрам из станций метро или электрички. Люди в массе одеты хорошо. Иностранец вовсе не выделяется в здешней толпе, как это бывает в других странах Азии. А ведь рядом с ним не вечерняя публика центральных кварталов - просто горожане, спешащие к началу трудового дня.
Хочется добраться до истоков этой людской реки. Побродить по узким кривым переулкам, среди мешанины тесно и беспорядочно сдвинутых двухэтажных домиков, из которых в основном и состоит самый разбросанный и самый беспорядочный город мира - Токио.
Здесь чаще, чем гудки автомашин, слышится задорный перестук деревянных подошв. Женщины в белых фартуках, надетых поверх кимоно, ведут сложные переговоры с овощниками и рыбниками. Церемонных поклонов и вежливо уклончивых ответов в каждом диалоге хватило бы на целую дипломатическую конференцию, хотя речь идет лишь о пучке редьки и горстке сушеных снетков.
А рядом под таким же невзрачным навесиком штабелями навалены телевизоры, радиоприемники, электрические рисоварки. Мальчик-посыльный привязывает к багажнику мотоцикла стиральную машину, только что купленную какой-то старушкой. Раз уж торговец электротехникой обосновался здесь, вдали от центральных универмагов, значит, его товар покупают, на него есть спрос.