Несколько позже норвежцы выразили желание увидеть вблизи дирижабль, на котором Амундсен полетит к полюсу, и в конце концов был выбран маршрут: Рим - Пулхэм - Осло - Гатчина - Кингсбей.
В Пулхэме была прекрасная база, поэтому туда не требовалось посылать ни каких-либо материалов, ни итальянский персонал. В Гатчину отправили много запасных частей, различное снаряжение и несколько квалифицированных рабочих.
Базу в Кингсбее приходилось создавать совершенно заново. Прежде всего нужно было построить укрытие для дирижабля: не настоящий ангар, который обошелся бы очень дорого, а всего лишь две стены без крыши и дверей - по проекту, предложенному итальянским инженером Трояни. Каждая стена представляла собой деревянный каркас, обтянутый плотной тканью. У основания обе стены также соединялись деревянным каркасом, который служил основой для пола. Ясно, что такое сооружение не нуждалось в фундаменте, это была просто якорная стоянка на местности. Ее построили в Норвегии по эскизам, присланным из Рима.
Из Италии в Кингсбей также доставили необходимые инструменты, баллоны со сжатым водородом, бензин и, конечно, много запасных частей и узлов дирижабля, включая двигатели. Таким образом, перед полетом к полюсу там можно было при необходимости заменить на дирижабле мотор, руль управления и киль хвостового стабилизатора.
База с необходимой экипировкой была создана также на северном побережье Норвегии, в Вадсё. Баренцево море славится как одно из самых неспокойных, где часто бывают ураганной силы ветры. Прежде чем решиться пересечь это бурное море, благоразумие требовало заправить корабль водородом и бензином, поэтому мы считали необходимым соорудить на побережье причальную мачту, которая сделала бы возможной длительную стоянку корабля при неблагоприятных атмосферных условиях. Но это удалось осуществить лишь в 1928 году, во время второй полярной экспедиции.
Мачта этого типа, сконструированная и построенная в Риме, впервые была возведена в Чампино с целью ее опробования и тренировки персонала. Одну такую же мачту отправили в Кингсбей, другую - в Вадсё. Когда норвежцы попросили, чтобы дирижабль сделал остановку в Осло, причальную мачту пришлось соорудить и там.
Изучение, отбор и подготовка всех необходимых материалов, включая 60.000 кубических метров сжатого водорода, потребовали усилий многих специалистов; этот труд занял не менее пяти месяцев. Чтобы иметь представление об объеме проделанной работы, достаточно сказать, что вес всех материалов, отправленных из порта Чивитавеккья в Италии, превысил тысячу тонн.
7.5. Испытательные полеты и экипаж
Испытательные полеты "N-1", модифицированного и подготовленного для полярных условий, начались 27 февраля и закончились 3 апреля, за семь дней до отправления из Рима. Было совершено пять полетов общей продолжительностью двадцать семь часов. Самые длительные полеты состоялись 27 февраля в Неаполе и 9 марта на Капри. Они прошли хорошо.
Эти полеты послужили тренировкой в управлении дирижаблем для участвовавших в экспедиции офицеров норвежского флота. Из них ранее видел дирижабль вблизи только Рисер-Ларсен, хороший пилот самолета, на счету которого были лишь три коротких полета на английском дирижабле жесткой конструкции. Я его знал с 1924 года: в то время норвежский пилот, находясь в Италии вместе с Амундсеном, просил разрешения совершить полет на "N-1" [77].
На борту "Норвегии" Рисер-Ларсен выполнял обязанности штурмана, помогал ему Эмиль Хорген, тоже лейтенант норвежского флота. Оба хорошо справились со своей задачей: они точно держали заданный курс во время трансполярного полета. Из других норвежцев в экипаже были капитан Биргер Готтвальд, занимавшийся радиосвязью и специальными радиогониометрическими измерениями [78], механик по моторам Оскар Омдаль и артиллерийский офицер норвежского флота Оскар Вистинг - товарищ Амундсена по экспедиции к Южному полюсу. Я научил его ручному управлению рулем высоты, и в этом деле Вистинг стал одним из лучших моих помощников.
Все итальянцы, отобранные в состав экипажа, были из военной авиации: старший техник Натале Чечони, старший сержант моторист Этторе Ардуино, сержант моторист Аттильо Каратти, механик-моторист Винченцо Помелла и монтажник Ренато Алессандрини.
Дополняли экипаж шведский метеоролог Финн Мальмгрен, доцент университета в Упсале, и русский - радист Геннадий Олонкин. Итак, всего в экипаже было тринадцать человек: шесть итальянцев, пять норвежцев, один швед и один русский. С иностранцами командир общался на английском языке.
Общий вес всех членов экипажа составлял тысячу килограммов, при этом средний вес каждого итальянца был семьдесят один килограмм, а каждого иностранного члена экипажа - восемьдесят два. Самыми тяжелыми оказались Чечони - он весил девяносто семь - и Рисер-Ларсен, который весил девяносто девять килограммов. Самым легким был Помелла - всего пятьдесят девять килограммов, причем он оказался и самым выносливым.
Дирижабль был подготовлен для передачи Норвежскому аэроклубу, а значит, и его командиру в конце марта 1926 года. 3 апреля на римском аэродроме Чампино все было готово к вылету.
7.6. Полет по маршруту Рим - Ленинград
[Map_1.gif]
Экспедиция отправилась из Рима субботним утром 10 апреля 1926 года.
Вышло так, что автор этой книги был главным действующим лицом в полете из Рима на Аляску через Северный полюс. Полет проходил на дирижабле, который был построен по его проекту и пилотировался им. Не имея помощника старший из норвежских офицеров Рисер-Ларсен не обладал необходимым опытом, чтобы взять на себя эти обязанности, - командиру самому приходилось вникать в детали подготовки и проведения полета на всех четырех этапах пути протяженностью 13.000 километров. Почти все время я не смыкал глаз, за исключением часа с небольшим, которые удалось выкроить для отдыха, когда корабль уже приближался к Шпицбергену.
Без сомнения, автор был единственным из всех принимавших участие в экспедиции, кто мог наиболее полно и точно рассказать о превратностях полета. Книга, опубликованная в 1928 году, является основным отчетом об экспедиции [79]. Здесь же мы огра-ничимся кратким рассказом.
Когда мы покидали Рим, на борту дирижабля находился двадцать один человек. Экипаж из тринадцати аэронавтов был в полном составе, за исключением Алессандрини, который заболел воспалением легких и должен был присоединиться к своим товарищам несколько дней спустя в Ленинграде.
На первом этапе полета участвовал также лейтенант французских военно-воздушных сил Мерсер. Он мог оказаться очень полезным, если бы нам пришлось совершить посадку во Франции. Кроме того, с нами был майор запаса английских ВВС Д.Н. Скотт. Тот самый, который в 1919 году пилотировал дирижабль "R-34" в двойном перелете через Северную Атлантику. Он собирался высадиться в Пулхэме в Англии.
Остальные семеро - это итальянский метеоролог Эредиа; электромонтажник фирмы "Маркони" в Лондоне, поставившей радиоаппаратуру для дирижабля, Хиггинс; унтер-офицер итальянского флота Липпи, выполнявший обязанности рулевого; Белокки, один из лучших специалистов итальянского военного ведомства по созданию воздухоплавательных аппаратов; два журналиста норвежец Рамм и итальянец Куаттрини; наконец, последний человек, летевший с нами в качестве пассажира, - Густав Амундсен, племянник известного путешественника и исследователя. Он очень хотел принять участие в полете к полюсу и для этого четыре месяца не брал в рот ни капли спиртного, что было нелегко для северянина. Но потом я не смог удовлетворить его желания продолжить с нами полет.
В последний момент следом за мной на борт поднялся двадцать второй путешественник, очень легонький и почти не причиняющий хлопот, - меленькая собачка Титина, которая привыкла сопровождать меня повсюду. Ее рост был тридцать сантиметров, а вес - пять килограммов. Таков был наш состав.
Я прибыл на аэродром Чампино в 7 утра. Все было готово. Но последние метеосводки, полученные утром, не радовали. Сообщения синоптиков были неблагоприятными. Во Франции ожидались ветры. И все-таки я решил отправляться. Проверили двигатели, погрузили продовольствие и багаж, экипаж занял свои места, и в 9 часов я отдал приказ вывести дирижабль из ангара.